文档介绍：城市公共汽车站点规划
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作者: 摘要:本文旨在寻找一种合理的公共汽车站规划办法,为城市公共交通建设提供参考。在城市设立公共汽车站点的位置与规模确定的情况下,需从经济性和便捷性两个方面来考虑,设计site position has been adjusted.
Key word: soil heavy metal pollution migration convection-dispersion transmission model
中图分类号::A 文章编号:
0 引言
随着国民经济发展与城市化进程加快,我国大城市的人口日益增多,城市交通压力也随之日益增加。为解决城市人口的交通问题,方便人们出行,需要对以公交车、地铁为代表的城市公共交通系统进行科学规划。其中尤以公共汽车站点规划为重(地铁尚未在全国范围内普及)。公共汽车站点的规划主要内容是在已知各区域人流密度的情况下确定公交途经站和公交枢纽站的数量和位置。[1]
本文以南方某城市公共汽车站的设立为背景,旨在寻找一种合理的公共汽车站规划方法,为城市公共交通建设提供参考。
1 规划分析
城市中的公共汽车站包括公交枢纽站和公交途经站。其中,公交枢纽站,吞吐能力为80000人/日,投资额约为450万元,;公交途经站,处理能力为800-1000人/日,投资额约为28万元,。
在该城市可设立公共汽车站点的位置与规模确定的情况下,需从经济性和便捷性两个方面来考虑,设计不同类型公共汽车站的分布情况:
① 经济性角度主要考虑建站的投资、站台每天运行的维护费。
② 处于便捷性角度考虑,站点应尽量靠近学校、居民区、商业区等人流密度比较大的地方。
2 公共汽车站点数量的确定
建立单目标线性规划模型,在满足出行人口交通要求的条件下求解公交车站的最优数量。具体的,可设minZ为每天公交车站的维护成本,x1和x2分别了公交枢纽站和公交途经站的数量,为达到最经济的目的,建立目标函数为:():
相关的约束条件为:
在lingo中编写程序对上述规划模型进行求解。得到最优解为x1=3,x2=862。即最优情况为建造3个公交枢纽站和862个公交途经站。在此最优条件下每天的维护成本为51516元。
同时考虑到建造上述站点的投资总额S为:
故建站总投资为25486万元。
3 公交汽车站点位置的确定
已知城市人口分布情况,可采用自组织竞争神经网络模型确定公交枢纽站和公交途经站的大致设定位置,再根据实际情况,考虑人们出行的便捷性调整这些站点的位置。
公交途径站位置的确定
采用自组织竞争神经网络进行模式分类,根据人口分布情况将城市分为862个区域并确定聚类中心的位置作为公交途经站的位置。
该模型的实现步骤如下:
①初始化一个自组织神经网络,输入层有1000个神经元(城市根据人口密集程度原有1000个小分区):Z=[Z1,Z2…Z1000],输出层有两个