文档介绍：
通常，直升机在垂直离地2~3米后稍作悬停，则转入斜爬升前飞。在有风情况下，直升机是迎风起飞，这是因为，根据相对运动原理，相当于直升机以风速飞行。如上述，直升机需用功率随前飞速度的增加而快速减小，迎风起飞，发动行任务，所以直升机起飞、着陆所用的机场类型比较复杂，归纳起来可分为下述三种类型：
（1）无障碍机场----
（2）直升机机场----供直升机起飞、降落、停放和组织、保障飞行活动的场所；
（3）直升机平台-----供直升机起降的高架场地，如楼房屋顶、舰船甲板、钻井平台、拖车平台等。

为保证直升机安全起飞，直升机是按一定航迹起飞的。在第六章《自转飞行》中，将要介绍高度-速度（H-V）图，即回避区。回避区分为高速回避区和低速回避区，直升机起飞是在二者之间的通道中飞行，见图5-2。因为在回避区内一旦发动机停车直升机将产生严重后果。
飞行速度
图5-2起飞通道
直升机起飞、悬停，然后转入前飞、加速，在此阶段必然通过小速度区，通常小速度V0 20~50 km / h。
如第三章所述，在悬停状态空气流从上到下通过旋翼，由于在旋翼上、下表面形成压力差，气流形状宛如一漏斗状。在前飞时，诱导气流还是从上向下通过旋翼但尾迹向后倾斜，随着飞行速度的连续增加尾迹连续向后倾斜，在悬停时建立的稳定流转入前飞加速时就要重建，在旋翼涡系重建过程中是不稳定的，致使振动增大。
振动的大小还与飞机重量有关，飞机越重，振动越大。此外，这一振动的大小与持续时间还与加速速率有关，加速越慢，振动幅值越大，持续时间越长；所以在飞行中要快速通过这一区域。
直升机从某一速度减速到悬停状态时，即所谓的消速飞行，由于要从前飞涡系重建悬停涡系也会出现振动大的现象，而且其振动幅值大于加速状态。
直升机在起飞加速过程中，究竟到速度多大、高度多高才算起飞成功呢？这取决于发动机是单发、双发还是多发。一般来说，要飞出H-V图（回避区、危险区）的'鼻’部才算起飞成功。对单发直升机，'鼻’部速度（起飞安全速度）约为90km/h左右，高度约35米左右。如果在起飞的航路上有障碍物，那么加速到起飞安全速度时，至少应高出障碍物9~10米才算起飞成功。典型起飞剖面图如图5-3所示，图中给出正常起飞、垂直起飞和滑跑起飞的飞行剖面，当可用功率超过无地效悬停的需用功率，直升机就可进行垂直起飞和正常起飞，当直升机的可用功率小于有地效悬停的需用功率，直升机可使用滑跑起飞。
可用功率大于无地
效悬停需用功率
垂直起飞
水平加速转弯
—
有地效悬停 _
~3米
可用功率小于无地
起飞距离（有地效悬停）
-滑跑起飞距离
图5-3典型起飞剖面图
带前飞速度爬升是直升机的基本爬升形式，如果条件允许，在所有情况下都采用这种型式起飞爬升。因为斜爬升比垂直爬升需用功率少，或者，在同样发动机可用功率下，比垂直爬升速度快。此外，与垂直爬升相比，斜爬升时直升机稳定性比较好，操纵余量也比较大，驾驶起来比较容易。
对于装有双台发动机的直升机，在起飞航迹上，当飞行到起飞安全速度和安全高度后，一台发动机故障，利用另一台发动机加速到最大功率仍可完成正常起飞。此速度和高度点便是起飞决断点（CDP），见图5-4（A）。此点必须在单发停车时的H-V图之外。起飞时，一台发动机在起飞决断点之前停车，必须停止起飞；在这个起飞决断点上和起飞决断点之后，可按一定程序继续起飞。在以单台发动机向外爬升时，飞行航迹最小飞行高度不小于H2，与障碍物的最小距离不小于H3，气,H2,H3的大小取决于不同的任务要求，并由使用方提供。准备的着陆场地大小是根据放弃起飞的距离加上飞机的长度确定的，一台发动机不工作的着陆距离也必须加以考虑。着陆时，同样存在一着陆决断点（LDP），见图5-4 （B），一台发动机在着陆决断点之前停车，可继续着陆，或按一定程序，利用将另一台发动机加速到最大功率进行复飞。在这个着陆决断点上和之后，一台发动机停车，直升机必须立即着陆。准备的着陆场地大小是根据飞机通过H1高度的点到飞机完全停止的距离加上飞机的长度确定的，适用这个距离的安全系数要考虑许多因素，如跑道状况等。
正常飞行A
一台发动机不工作♦
2
(A)
准备的着陆场地
(B)
图5-4起飞、着陆临界决断点
直升机在不同类型的机场起飞和着陆，其起飞和着陆决断点亦不同，表5-1 给出直8型机的数据。
表5-1直8型机起飞、着陆临界决策点
无障碍机场
直升机机场
直升机平台
CDP
临界高度
30m
15m
临界速度