文档介绍：中国城市轨道交通项目实施关键症结与TOD的潜在作用
阿特金斯公司认为，缺乏起码的商业可行性才是轨道交通项目难以吸引资金的原因，而其根源在于部分地方规划和政策上缺乏现实的态度。我们从分析收益率入手来说明这一点。
轨道交中国城市轨道交通项目实施关键症结与TOD的潜在作用
阿特金斯公司认为，缺乏起码的商业可行性才是轨道交通项目难以吸引资金的原因，而其根源在于部分地方规划和政策上缺乏现实的态度。我们从分析收益率入手来说明这一点。
轨道交通事业需要的投资者应是那些实力雄厚、经营业绩优异的大型企业，而这类企业内部对于资本的使用都是按照严格的标准来管控的，例如，通常对股东回报率的要求在10%到15%之间 。在债务方面，%。按照目前规定，轨道交通这类项目的资本金要占投资总额的40%以上，这就意味着项目的投资回报率必须要高于9%。
据了解，国内轨道交通项目预测的财务内部收益率基本都不超过10%，所以据此判断能满足潜在投资人预期回报的项目不多。不仅如此，我们还必须看到，一旦对项目财务状况的预测高估票务收入或低估建设和运营成本，真正的回报率比预测还要低很多。例如，如果实际客流只有预测的一半，那么预测能实现10%内部收益率的一条线路的实际回报率完全可能是负值。不幸的是，阿特金斯公司多年来在国内外为客户服务的经验以及其他权威机构的研究 都表明，预测过于乐观是常例，且与实际情况有成倍或几倍误差的并不罕见。即便私人企业在经营中能通过提高效率来改善收益率，其结果也不会有根本性的变化。
图1总结了上述对收益率的比较，其中两阴影部分之间的悬殊差距使得国内多数轨道交通项目难以吸引社会资金，而这个差距的根源除轨道交通天生的弱点（建设和运营成本高，线路固定不灵活，难以抗衡其他交通模式的竞争）外，主要还是规划和政策中的缺陷。
从历史角度来看，一些线路的规划不是按照实际需求进行的，而是过多地与其他地区和国家攀比，为的是提升本地区的“形象”。即便真是出于解决交通问题的需要，也往往只是在建设轨道线和不建设轨道线两者中进行选择，而没有考虑成本较低、灵活性较高的发展模式（如快速公交通道等）或成本较低的轨道线建设方法（铺设方式、车型、站台大小等）。对一些线路来讲，这是造成投资回报率（即图1中右侧阴影部分）较低的原因。
就目前情况来讲，很多地方的政府（甚至一些城市的轨道交通公司）认为引进社会投资者建设和经营轨道交通线对政府来讲是一劳永逸地解决资金问题的方法。政府不但不需要支付巨额的建设费用，今后也可以避免对轨道交通线运营的进行补贴。在这种心态下，很少有城市有明确的政策去分担轨道交通线的风险，特别是票务收入的风险。这是造成投资者的风险过高，要求的回报会远高于最低预期回报（图1中左侧阴影部分）的原因。
公平的风险分配是合作关系成功的必要前提。某一种风险应由对其控制能力较高、控制成本较低的一方来承担，这是公认的风险分配的原则。在轨道交通领域内的公私合作关系中，政府一方控制着城市发展的节奏与力度，地面公交和私人汽车的竞争，以及票价水平等，对票务收入的影响力远远大于社会投资者一方，因此完全应该承担票务收入的风险。
各地应检讨政策并制定明确的战略
首先，各地应该对现有的轨道交通规划进行评估，充分考虑低成本替代方式，检讨规划中各条线路建设的必要性和建设的标准。
政府应正式、明确地接受轨道交通需要政府支持这一现实。必须看到，即便是确有必要兴建的线路也需要政府的财务支持，这一点已为世界各地普遍的经验所验证。例如，2003年伦敦、巴黎、马德里和纽约等城市的地铁系统的收入中分别有34%、58%、41%和31%来自政府的补贴 。新加坡地铁的运营不依靠政府补贴，但这是因为政府已经投资了网络的建设和升级，允许运营商经营其他公交模式来控制竞争和组织客流，并在定价方面给予运营商很大的自由度。香港地铁同样不依靠政府的现金补贴，但却拥有线路和车站上方土地的开发权，用土地开发的收益来补充地铁的建设和运营。
有规划建设轨道交通网络的城市还应制定具体政策和体制来支持线路的建设和运营。在这方面的关键步骤包括预测未来轨道交通网的对资金的需求，评估政府财力，并确定财务支持的形式（分担建设成本、无条件的现金补贴、与运营业绩挂钩的现金补偿、土地开发的权利等）与来源（政府财政收入、专项税收、专项基金等）。
TOD可发挥很大作用
以交通为导向的城市发展是增加城市轨道交通商业可行性重要手段，同时也可以成为政府对轨道交通网建设和运营财务支持的来源之一。城市发展的重点向轨道交通线倾斜的益处是显而易见的。这种做法能将人流集中