文档介绍：北京地铁蒲黄榆车站管棚试验研究初步成果
更新时间：2007-8-27 来源：tranbbs 作者：佚名人气：翠134 ［字体：缩小放大］
酸Tranbbs会议和展会合作说明
• 网站使用宝典
08交诵行业展览会市场研究报告
• 中膨润土，马氏漏斗粘度在 30秒左右，-10，泥浆采用机械搅拌，钻进及回拖过程中为减少泥浆损耗， 采用泥浆回收系统，经过处理后循环利用。
4、 导向系统
本次场地内有电缆，导向系统采用美国DCI公司生产的具有一定抗干扰能力的ECLIPSE 无线地下定位系统，探棒为普通探棒，探棒电池采用普通2#电池，每两节电池使用时间为9 个小时。
5、 试验结果
导向孔偏差：
①甄熊
枕囱偏差（Off）
新注
人口
D
偏下1
帽右22
埠F 25
理无曰昴跚
由口
慵左12
■^上 1J
MAP
②曼做、
横向礁S tci）
德岗保差凶）
0
II
检世乳
偏左18
编上23
琵入目BBh
出口
娘■右U
狷T 16
距入口 15溯
③号孔偏差
横旬缝
鉴向谓差X〕
新正
偏右3
D
愠右13
场上2D
出不
候右15
"10
拒入口 如
结论：
本次试验钻机工作空间长、宽控制在5mX2m范围内；地层为粉质粘土层，泥浆采用 普通膨润土，粘度在30秒左右，-10，钻进过程中未出现孔壁坍塌箍紧钻杆 现象；钻机在工作过程中扭矩和回拖力均能满足要求，导向孔钻进扭矩控制在15MPa以内， ④、⑤、⑥号孔每个孔回拖12m钢管，回拖力在150KN内；钻进163m导向孔用时控制在 7个小时以内；埋深在5m左右时采用ECLIPSE地下定位系统进行导向，定位系统能较好的 探测钻头具体位置，，精度能控制在20cm之内。
㈢、第三次试验
根据第一、二次试验经验，本次进一步模拟车站起拱段管棚布置形式，布孔3个，管棚 中心间距为30cm，地层为粉细砂层。
1、工况布置：
完全模拟车站管棚布置，地层为粉细砂层，本次试验布孔3个，管棚中心相互间距为30c m，%，由于间距较密，采取间隔钻进，先钻两侧管棚，再施工中间管棚，
并回拖钢管，施工完一根后立即进行管棚注浆试验。
管棚布置图如下：
璃通1典E适置腾
油成3屈史购占
纵断面图
平面那宣图
哽皿险威靠点
2、 泥浆系统
本次试验地层为粉细砂层，自稳能力稍差，导向孔钻进及钢管回拖成功与否泥浆起作关键 作用，本次泥浆采用易钻膨润土，并在膨润土内掺少量的聚合物（帮手），粘度在40秒左右， -10，泥浆采用机械搅拌，并进行二次回收利用。
3、 导向系统
本次钻孔线路沿线有电缆、钢筋混凝土基础，对导向系统信号发射有一定干扰；试验采用 美国DCI公司生产的ECLIPSE无线地下定位系统，加强型探棒，探棒发射信号强，探测深 ，实际试验过程中探棒发射信号随埋深的增加逐渐减小，加强型探棒电池采用D CI公司生产的专用锂电池。
4、 回扩孔拖管
本次试验回拖（p 114X5mm钢管，每节长6m，接头采用三种方式连接，即外丝、内丝、 焊接，回扩器直径159mm。
回拖试验分两种形式，第一孔先进行一次回扩孔再拖钢管，接头采用外丝连接，外丝接头拉 拔试验丝口破裂时拉力达150KN，由于外丝接头比钢管大，回拖过程中阻力明显增大，最 大时达150KN ；第二孔边回扩孔边回拖钢管，回拖过程中阻力比先扩一次孔阻力大，接头 采用焊接，每个接头焊接时间约10分钟；第三孔边回扩孔边回拖钢管，接头采用内丝连接， 回拖力控制在120KN内。
6、试验结果
导向孔偏差
位K
垫向埃是E
帽左2
D
渣左11
出口
说£ 2
I
UM
r璀
很向瞒逐（s）
现曲儡W la）
A ci
D
也上廿
出
说普2
"I
UM
钳1 [iff
橘由讴型S
程更孔
io
止上多
出口
说〒6
匣入口挪5
本次试验完全模拟车站管棚布置，地层为粉细砂层，与车站土层一致；采用间隔钻进，钻完 一个导向孔回拖钢管后及时进行管棚注浆；，钻进 过程中每钻进一米即进行钻头位置测量，测定前、后点及钻头深度，发现偏位及时纠正，钻 进过程中接收器测定钻头偏差最大不超过20cm；回拖146m^ 小时，回拖钢管