文档介绍：2020
汽车理论课件——操纵稳定性下
二、不同工况下对操纵稳定性的要求
第五节 汽车操纵稳定性与转向系的关系
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三、评价高速公路行驶操纵稳定性的试验——
转向盘中间位置操纵稳定性试验（On Center Ha六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系
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第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系
ETS：日产公司研制了总是保持“中性转向”特性的电子控制前、后驱动力分配系统。
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3）内、外侧车轮间切向力分配的控制
由二自由度汽车模型可以得到
由于改变内、外侧驱动力分配的比例，与在装有普通差速器的汽车上再施加一定数值的横摆力偶矩是一样的，这种驱动力的控制方式也常称为横摆力偶矩控制。
第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系
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即FY1减小，FY2增大；前轮侧偏角减小，后轮侧偏角增大，汽车不足转向量减小。
+FX2
-FX2
FY1
FY2
汽车稳态圆周行驶时
第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系
FY1
FY2
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图中
αF、αR—前轴、后轴的外侧车轮驱动力与该轴驱动力
之比 ；
αC—前轴驱动力与整车驱动力之比。
第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系
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第六节 汽车操纵稳定性与传动系的关系
直接横摆力偶矩控制提高弯道加速行驶的机理
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第五章 汽车的操纵稳定性
防抱死制动系统（ABS）与驱动力控制系统（TCS）都是提高汽车操纵稳定性的电子控制系统。
目前有更多的电子控制系统能显著改善汽车的操纵稳定性。
第七节
提高操纵稳定性的电子控制系统
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第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
（4WS）
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技术极大地缩小了大型车辆的转向半径，使得这些车辆具有紧凑型轿车的转向半径。
第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
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第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
系统是以ABS为基础发展而成的。
基本工作原理是：在大侧向加速度、大侧偏角的极限工况下，利用左右两侧制动力之差产生的横摆力偶矩来防止出现难以控制的侧滑现象。
（VSC或称ESP）
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第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
VSC（ESP）的作用
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第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
VSC（ESP）的作用
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前轴侧滑出现“驶出”现象
加大内侧车轮的制动力
第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
VSC（ESP）的作用
抑制前轮侧滑
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后轴侧滑出现甩尾现象
加大外侧车轮的制动力
第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
抑制后轮侧滑
VSC（ESP）的作用
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提高操纵稳定性的各种电子控制系统的有效工作区域
驱动力
分配控制
制动力
分配控制
侧倾刚度分配控制
第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
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第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
起始车速120km/h、
一、极限工况下前轴侧滑与后轴侧滑的特点
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第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
起始车速120km/h、
一、极限工况下前轴侧滑与后轴侧滑的特点
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1）当正弦输入转向角超过一定值后，汽车质心侧偏角、前轮侧偏角、后轮侧偏角突然增大，汽车失去稳定性；
2）汽车是否稳定决定于汽车（质心）侧偏角与汽车侧偏角速度。稳定的条件可以近似地表示为 。
结论
第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
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起始车速为110km/h时正弦转向角输入下的 曲线
第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
起始车速为140km/h时正弦转向角输入下的 曲线
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斜阶跃转向角输入下汽车的响应
第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
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斜阶跃转向角输入下汽车的响应
第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
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第七节 提高操纵稳定性的电子控制系统
1）随着前轮转向角的增加，前轮侧偏角加大；但前轮侧偏角达某一角度值后，侧偏力饱和而不再增大，汽车的转向半径也不能再减小。
2）出现的后轮侧偏角小于后轮发挥最大侧偏力所对应的侧偏角值。因此，如果后轮侧偏角增大，就可以产生更大的后轮侧偏力。
结论
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斜阶跃转向角输入下前轮的侧偏角与汽车转向半径的关系