文档介绍：重庆回访：江北机场２号航站楼的创新和遗憾
罗 隽 2004年12月的某天,应重庆市政府和江北机场当局之邀去参加2号航站楼的竣工仪式。那天雾幕霭霭,天气阴冷,尽管我们身着夹衫外套,仍在寒风中颤抖,只希望仪式早早结束,领了赠礼,即匆重庆回访：江北机场２号航站楼的创新和遗憾
罗 隽 2004年12月的某天,应重庆市政府和江北机场当局之邀去参加2号航站楼的竣工仪式。那天雾幕霭霭,天气阴冷,尽管我们身着夹衫外套,仍在寒风中颤抖,只希望仪式早早结束,领了赠礼,即匆匆离场回城了。这类活动都走一套格式化了的套路首先是领导讲话,吹了几下,放了几炮,接着领一件纪念品。我当时还任职于Ove Arup,同行的一位从未参与此项目工作的董事匆匆领了纪念品,连照例绕新航站楼参观一番的客套都免去就马上搭乘飞机离开了。
四月我到重庆出差便借机回访了江北机场,其目的主要是考察新航站楼建筑及停机坪的使用和运营情况,检验当初规划时思考解决的主要问题是否与实际的运营相符。
如我在《建筑师》99期“江城,山城,雾都重庆的新精神”一文中提及的,尽管新的2号航站楼规模不大,面积为7万m2,设计年旅客流量为700万人次,但较之国内其它航站区规划和航站楼设计有许多创新之处,即航站楼构型的优化,停机坪布局和混合机位的应用。
对于机场规划来说,设计近机位数量的多少是衡量一个方案优劣的主要指标之一。在同等规模和场地限制条件下,能提供尽可能多的近机位,意味着提高机场的运营效率,减少长年运营成本。因此,对于机场规划师和航站楼建筑师,光有航站楼建筑设计知识是远远不够的,还须要有机场运营,飞机运营及停机坪运营的丰富知识。
在国外,我们对任何一个大中型项目都会实施价值管理和价值工程的程序对项目进行优化。江北机场的业主并没有给我们时间和费用作此工作,但我们仍本着应有的职业道德和高质量标准的精神,对原业主审批过的规划方案进行了我称之为“非正式的价值工程管理”的优化,为业主节省了几千万元人民币的投资。笔者忆起,当初因机场当局紧迫的项目进度安排,我和我的一位同事不得不飞来国内,转机重庆,住在市中心海逸酒店调整航站楼构型和停机坪布局,耐心给业主解释新的优化方案的优点的情景。我用数据向业主阐明,根据国际经验,和国内一些机场的设计数据,如上海新浦东机场一期T1建筑面积28万m2,近机位数才28个。北京首都机场T2建筑面积26万多m2近机位数为26个。而重庆江北机场新的T2建筑面积才7万m2左右,近机位数量为19个。如果近机位所占比重小,对机场提供的服务水平和中转流程的效率影响很大。
尽管近机位数与飞机类型(大小)组合,国际国内旅客比例有关,但多个近机位的获取也是一个硬指标,体现了规划师和建筑师处理技术问题的水准。想起我在另一个国内大型机场新航站楼设计项目上的经历主要设计师由于缺乏相关经验,造成航站楼面积大幅增加,停机坪布局浪费效益低下的败笔。
与近机位数量、停机坪运营效率相关的:另一个创新是混合机位的应用,在江北机场2号航站楼和航站区的设计和规划中,我首次在国内机场的规划中采用了我们在北美机场运用的“混合机位”的概念。“混合机位”是指在两个或两个以上的停机坪区域设计不同的机位组合,每个机位因此有两条停泊中心线,以满足不同时段的机位停泊要求。这能极大提高停机坪的