文档介绍：CBTC与轨道电路的比较
CBTC与轨道电路的比较
一、 CBTC概述
基于通信的列车控制（Communications-based Train Control, CBTC ）系统是独立与轨道电路，采用高精度的列车定位和连续、高速、 成本。系统不依靠轨道电路检测列车位 置、向车载设备传递信息，有利于旧线系统的升级改造的实施，即有利于在不影响既有线正常运营的前提下，能够对系统进行升级改造，将对运营的影响降低最 低。 便于缩短列车编组、加大列车运行密度，提高服务质量，并可以缩短站台长度和终端站尾轨长度，降低土建工程投资。 |
实现线路列车双向运行而不增加地面设备，有利于线路故障或特殊需要时的反向运行控制。 可以适应各种类型、各种车速的列车，由于移动闭塞系统基本克服了准移动闭塞和固定闭塞系统地对车信息跳变的缺点，提高了列车运 |
行的平稳性，增加了乘客的舒适度。一| 可以实现节能控制、优化列车运行统计处理、缩短运行时分等多目标控制。移动闭塞系统，尤其是采用高速数据传输方式的系统，将带来信息利用的增值和功能 的扩展，有利于现代化水平的提高。 |
确立“信号通过通信”的新理念，使列车与地面（轨旁）紧密结合、整体处理，改变以往车一地相互隔离、以车为主的状态。
另外，基于通信的ATC系统（CBTC具有很高的可靠性，关键的设备均采取冗余的方式，同时还有备用的设备和降级运行的设备，辅 |
助列车位置检测设备等，提高了系统降级使用的能力及安全性。
二、 轨道电路概述
轨道电路是当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭 |
合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输 |
出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加， 两根钢轨间的电压降低， 流经轨道继电器的电流减少到它的落下值， 使轨道继电器落下，
后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下，原理图见图 2。轨道电路长度一般在400米以
下，-5公里不等，在长区间需要设置较多轨道电路，且轨道电路易受牵引回流、防迷流网布置的影响，有时受天气和钢轨 |
光洁程度影响。
轨道电路的工作状态根据轨道电路的基本要求，在设计、计算和研究时，应分析以下三个状态：
（1）调整状态是轨道电路空闲、线路完整，受电端正常工作时的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器的 电流最小，即电源电压
最小，钢轨阻抗最大而道渣电阻最小。
（2） 分路状态是两条钢轨间被列车车轮对或其他导体连接，使轨道电路受电端设备能反映轨道被占用的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变 化是通过轨道继电器的电流最大，即电源电压最大，钢轨阻抗最小而道渣电阻最大。
（3） 断轨状态是轨道电路的钢轨被折断时，轨道电路受电端设备能反映钢轨断轨的轨道电路状态；其最不利条件是参数的变化是通过轨道继电器 的电流最大，除了与电源电压最大，钢轨阻抗最小有关系外，还与断轨地点和道渣电阻大小有关。
三、CBTC与轨道电路的简明比较
综合上述两方案的概述，可得出以下简明的特点比较：
系统方案
项目
CBTC 轨道电路
车地通信特点
实时双向通信