文档介绍：铁路进化论
铁路在进化,新干线、私营铁路、地方铁路、火车站的意义在发生着巨大的变化。日本的铁路技术能多大程度改变日本及世界?
日本的铁路像汽车、家电产品一样,在世界上久负盛名,它能将大量乘客准确、安全、舒适地运符合这个条件的只有波士顿一纽约一华盛顿(东北线)一条,这条线路货车与客车共用,有很多地方需要减速行驶,结果波士顿至纽约只有370公里,但却需要用3个半小时走完全程。
在美国,大城市之间的旅行有90%是通过汽车来实现的,剩下的7%靠飞机、2%使用巴士,真正乘坐火车的只有1%。但是在原油价格一路飙升,地球温室化现象越发严重的时候,环保意识开始上升,连航空业也开始支持高速铁路建设了。如果能充实铁路网的话,短距离的飞行航线可以废除,航空公司可以专做收益较高的长距离飞行。
加州高速铁路需要投资400亿美元
最引人注目的是加利福尼亚州的高速铁路计划,其中旧金山至洛杉矶只需要2小时40分钟。其他线路主要是在现有的线路上实现高速化,而这条线路是条旅客专用线,铁路咨询专家佐藤芳彦说:“在运货用的旧线路上跑高速铁路车辆,这相当的危险。”
但是要建设新的专用线路,资金需求量非常的大,至少要有400亿美元(其中90亿美元为州债,最终需要联邦政府给200亿美元的补助)。这项巨大工程的主要负责企业为住友商事,该公司与川崎重工、日本车辆制造、日立制作所、三菱重工、三菱商事5家企业成立了一家日本企业联合体。
线路总长度为1 120公里。过去长度超过1000公里以后,旅客更愿意选择飞机,火车基本上不能与飞机竞争,但是现在世界上的高速铁路的标准是时速350公里,这个速度让旅客的行动出现了变化。毕竟乘坐飞机需要去郊外的机场、在那里接受严格的安检,这部分时间用的并不少,结果让火车有了胜过飞机的可能。加利福尼亚州计划建设的铁路正是时速在350公里的高速铁路。
住友商事运输机械项目部中川胜司部长说:“日本的新干线系统最有可能在加利福尼亚拿到订单,因为那里是新建铁路,现在就剩下那里采取何种规格的技术了。”美国并没有时速超过240公里的铁路运营技术。
国土交通省铁道局国际业务室的一位先生说:
“美国的安全标准是以客车与火车相撞的可能性为前提制定的,日本不是这样,日本在系统控制上根本没有火车与客车相撞的可能,两者在最基本的问题上见解很不一样。”日本企业联合体为了发挥自己的特点,需要在标准设定阶段积极向美国诉说自己的特点,宣传自己的强项。
目前预定在2012年开始施工,从旧金山到圣何塞,从洛杉矶到阿纳海姆,这作为第一期工程将在2020年完工。另外在两条线路的中间地段,从马赛德(Merced)到贝卡尔斯菲(Bakersfield)之间的240公里,将建设一条试验用的铁路,在这里进行高速铁路的实证试验。支持加利福尼亚高速铁路计划的是硅谷领导集团的比特’斯卡纳,他说:“全线路的开通也许要到2030年了,这期间将有45万人参加到相关项目中,不仅能解决就业问题,还能在沿线进行开发,解决住宅问题。”
巴西的计划和加利福尼亚一样,还属于设计阶段,但那里已经决定在2014年开业,建设速度要大大超过美国。
巴西高铁尚没有决定基本条件
巴西准备从里约热