文档介绍：国外汽车流通趋势分析及对中国的启示
2002年初,欧盟作出了关于改革汽车流通的决定,这个决定在中国也引起了很大反响,持续了几年时间关于汽车流通体制的争论又重新开战。对于这场争论有两点感想:

销售渠道是企业的生命线,生命线掌握在何人手中是关系企业生死存亡的大事。在计划经济体制下,企业的一切都掌握在国家手中,包括产品的销售,企业没有自主销售的权利,也没有真正意义上的市场销售。
改革开放以后,企业自销权逐步扩大,原有的国有汽车流通主渠道不但地位下降,生存也开始受到威胁。1997年开始推行的汽车销售代理制,实质上是希望将原有的国有流通企业转变为汽车生产企业的销售代理商。但是汽车生产企业日益重视对流通渠道的掌握,大量发展自己的代理商,20世纪90年代末期又开始学习国外的品牌专卖方式。
目前,原有的国有汽车流通渠道已经衰落,专卖店方式刚刚兴起,经销商仍然处于比较弱小散乱的状态,加入WTO之后国外汽车企业开始建立自己的销售渠道,因此争夺生命线的竞争越来越激烈。

美国营销学家菲利浦•科特勒曾经说:“中间商并非制造商设计销售链条所雇用的一个环节,它本身就是一个独立的市场,一个广大顾客注意的焦点。实际上中间商才是真正为顾客采购的买家,当中间商茁壮成长并拥有自己的顾客时,他们可能发现自己在市场上比供应货品的制造商占有更重要的地位。”日本丰田汽车销售公司第一任总经理神谷正太郎也说过:“顾客第一,销售店第二,制造厂第三。”
但是在国内,汽车销售商处于十分被动的地位,其权益受到侵害但没有人来保护。不但汽车销售商散乱,连汽车流通协会也非常散乱,国内有好几个,但是作用都有限。因此在争夺生命线的竞争中,销售商处于弱势或劣势,这对汽车流通的发展是不利的。美国汽车销售商协会曾经游说政府,在15个州通过了禁止汽车制造商自己销售汽车的法律,欧盟的决定实际上也是在一定程度上保护销售商的利益,但是在国内,这个问题受到忽视。忽视了销售商,就不可能建立起强大而有竞争力的销售渠道,就不可能解决汽车流通的问题。
汽车工业发展将对流通产生重大影响
汽车曾被称为“改变世界的机器”,但是这个说法现在应该改为“汽车是被世界改变的机器。”20世纪90年代中期,当时担任克莱斯勒CEO的伊顿先生曾经说过两句精辟的话:“过去一百年,汽车改变了世界;今后一百年,世界将改变汽车。”
世界汽车工业发展呈现四大趋势:

1964年,全世界独立的较大规模的汽车公司有52家,到1980年减少为30家,而在新的世纪开始的时候,形成了“六加三”的格局,就是通用集团、福特集团、大众集团、丰田集团、戴姆勒-克莱斯勒集团、雷诺-日产集团六大集团和三家相对独立的汽车公司(宝马公司、本田公司、法国标致-雪铁龙公司)。
上个世纪90年代,全球汽车工业联合重组的特点是:
⑴跨国界的重组与联合,如通用集团麾下有日本的五十铃、铃木、富士重工,有意大利的菲亚特、有瑞典的沃尔沃,有韩国的大宇等;
⑵兼并的主体是美国和德国汽车工业集团,它们具有强大的经济技术实力,昔日曾经辉煌一时的英国汽车工业、日本汽车工业、韩国汽车工业、意大利汽车工业,除丰田、本田等少数企业外,基本为美、德汽车工业囊括;
⑶兼并集中在庞大规模的跨国公司之间,重组规模之大,超过以往任何时期。90年代初的时候,我们还在谈论建设规模百万辆的的汽车集团,而现在六大汽车集团的规模都在400万辆以上,通用集团甚至达到了1300万辆,占全球汽车产量的20%以上。戴姆勒与克莱斯勒的兼并交易额达到400亿美元,创造了汽车行业兼并额的空前记录。
目前,这种联合改组的进程还在继续,新的联合体已经开始显现出庞大的身躯,新的一轮联合改组将具有两大特点,一是具有战略联盟性质,二是以新的能源技术为核心,如通用-丰田-埃克森联盟体(生产规模将超过2000万辆,占世界汽车产量的三分之一)、戴姆勒-福特-巴拉特联盟体、宝马-雷诺-德尔福联盟体。
、采购、生产和销售的全球化
所谓的汽车生产全球化,是同跨国公司的全球战略分不开的,包括汽车开发的全球化、采购的全球化、制造的全球化、销售的全球化、售后服务的全球化,其宗旨是优化资源配置,降低生产经营成本,增强在全球的竞争能力。表面上看,是在世界各地发生的活动,但是实际上这都是一个集团内部的商业活动。
20世纪80年代末,日本野村证券公司在一份报告中指出,从80年代初期开始,特别是1985年日元升值以后,由于提高,国际贸易摩擦加剧,加工组装业对海外的投资迅速增加,对一些发展中国家来说是一次参与国际分工的机会。这里已经把全球化问题同国际分工结合起来,突破了