文档介绍：城镇发展中对非机动车交通规划
“慢行城市”—城镇发展中对非机动车交通规划
摘要：随着我国城镇化进程不断加快，城市非机动车保有量数量庞大，机动车与非机动车混行的交通状况很常见。非机动车道是城市慢行交通系统的重要组成行区的划分和廊道规划。
1、道路网规划
非机动车交通出行圈的确定。非机动车交通出行圈划分的主要依据是城市用地性质和合理的非机动车交通出行辐射范围。其他考虑的因素有标志性分隔物,如河流、铁路、城市快速路等。
以昆山市为例，道路网规划主要是在宏观上对各种形式的路段和交叉口进行系统规划,充分发挥各路段和交叉口的功能,总体上实现道路网总体通行效率最大。道路网规划的重点应该是保证道路网具有良好的连续性、可达性和合理的路段衔接。合理的路段衔接,主要是对各种形式的路段和交叉口进行系统规划,形成结构合理、各路段和交叉口相互协调的道路网。通过道路网规划,最终形成一个完善的、具有良好连续性和可达性的非机动车道路网络。
图2昆山市现状非机动车道路网 图3 昆山市规划非机动车道路网
2、慢行区划分
慢行交通的另一特征就是它们与机动化交通相比处于绝对弱势地位,行人与自行车在道路交通中属弱势群体,在与其它交通方式的冲突中最容易受到伤害,我国交通事故造成的行人死亡人数占交通事故总死亡人数的30%以上慢行交通另一特点就是以人力为动力，不适宜直进行长距离出行。
给慢行予空间与优先—慢行道路断面及慢行路权管理当前我国慢行交通的突出问题就是步行、自行车出行所需要的道路空间被日益膨胀的机动车道所占用,“人行道因不断蔓延外接出来的店铺和越来越多的停车位所占领。显得越来越逼仄,和硕大轩豁的行车道形成力不胜负的畸形对比,越来越被吞噬和忽视”。
为达到机非分流以及对不同距离出行分别对待的目的，应划分非机动车交通基本“单元”，即规划的非机动车慢行区。将大部分非机动车出行限制在单个
单元范围内。慢行区划分时除考虑均质原则、行政原则和自然屏障外，还应尽可能将 3 km 以下的非机动车出行组织在单个慢行区范围内。
主要划分原则为：
1) 边界： 慢行区边界线应选择非机动车难以跨越的屏障阻隔，主要考虑江、河、山体、铁路、快速路、交通性主干路等。
2) 面积： 一般认为，非机动车的合理出行距离不应大于6 k㎡，则慢行区内城市建设用地面积的理想值为28 k㎡左右(圆内任意两点间的距离不大于6 km)。
3) 用地： 大型居住区是非机动车出行最主要的发生源，而就业区是主要吸引源，慢行区应尽量以大型居住区或就业区为中心划分。
4) 车流 根据非机动车流分布预测计算各慢行区内短距离(1-3 km)出行比例，调整慢行区范围，得到区内非机动车出行比例较大的划分方案。
图4 天津市慢行区划分示意图 图6杭州市非机动车慢行区
3、廊道规划 
根据自行车交通的特点以及发展模式，自行车廊道的规划原则主要为以下5点。 
（1）串联慢行区：规划廊道应尽量连续、具有较好的贯通性，使各慢行区连为
一体以实现区间连通。 
（2）穿越核心区：：非机动车出行大都始于慢行区内高强度开发地域，廊道布置应尽量靠近或穿越核心区域。 
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