文档介绍：发动机噪声及振动
汽车噪声与振动
——理论与应用
汽车噪声的传递有固体波动和气体波动两种传播形式。通常500Hz以下的低、中频率噪声主要以固体波动形式传播,而在较高的频带内则以空气传播为主。
第十章发动机的振动
发动机振动
分类
发动机噪声及振动
汽车噪声与振动
——理论与应用
汽车噪声的传递有固体波动和气体波动两种传播形式。通常500Hz以下的低、中频率噪声主要以固体波动形式传播,而在较高的频带内则以空气传播为主。
第十章发动机的振动
发动机振动
分类
1、内部振动
曲柄振动
扭转振动
扭转、弯曲振动会带来严重的危害,其他部件间的振动会引起噪声而不产生危险应力。
弯曲振动
阀机构振动
2、外部振动
主要振源
1、气缸内气体压力产生的激振力
2、运动部件惯性力产生的激振力(活塞、连杆、曲柄等)
往复惯性力
一次惯性力
二次惯性力
离心惯性力
3、运动部件重力产生的激振力
往复运动件总质量
旋转运动件作用在曲柄销中心上的当量偏心旋转重量
扭转振动的消减
1、调频
调整系统的固有频率,使共振转速远离工作转速。
2、配置减振器
阻尼减振器
橡胶减振器
为系统提供很大的阻尼,以加大系统振动能量的耗散。
硅油减振器
动力减振器
3、减少发动机输入系统的扭转能量
改变发火顺序
此方法为治本之策,但需改变发动机结构,这对已定型的发动机来说很难实现。此方法只能在设计阶段,将扭转性能要求最为重要因素与其他要求综合考虑。
采用不规则曲柄排列
第十一章发动机的噪声
在相同条件下,柴油机的排气噪声要比汽油机的排气噪声大,二冲程内燃机的排气噪声要比四冲程的大。柴油机的排气声呈明显的低频性,能量主要集中在基频及其倍频的频率范围内;中频范围主要是排气管内气柱振荡的固有音;高频范围主要包括燃烧声和气流高速通过气口的空气动力噪声。
发动机两种噪声:纯音和混杂音。纯音是窄频带的,用抗性消音器;混杂音是宽频带的,用阻性消声器。
抗性消声器:将能量反射回声源,从而抑制声音。
阻性消声器:声能被吸声材料吸收并转化成热能,从而消声。
发动机噪声
结构振动噪声
燃烧噪声
a、采用隔热活塞;b、延迟喷油定时;c、预喷;d、改进燃烧室机构;e、调节喷油泵;f、
液体动力噪声
发动机中液体流动产生的力对发动机结构激振产生的噪声。
机械噪声
配合机构噪声
齿轮传动噪声
进气噪声:
进气噪声是由进气门周期性开、闭而产生的压力波动所产生的。它主要包括三种成分:\
进气门开启时活塞作变速运动所引起的进气脉动噪声;
进气门关闭时进气管道中的空气柱共振噪声;
气流流经进气门环隙时产生的涡流噪声。
进气门开启时,在进气管中产生一个压力脉冲,随着活塞的继续运动,它逐渐消失;当进气门关闭时,同样产生一个持续一定时间的压力脉冲,这样就产生了周期性的进气噪声。次噪声为低频成分,其基频由下式决定:
式中:——内燃机转速(r/min);
——气缸数目;
——冲程系数,四行程,两行程。
有时在进气噪声中还会出现明显的、的高次谐波成分,其频率一般都是500Hz以下的低频范围。
进气门涡流噪声
进气门涡流噪声:空气在进气门通过截面处,以高速流入并形成涡流,从而产生涡流噪声。由于进气门流通截面积是变化的,其噪声一般是宽频带、连续的高频噪声,主要频率成分在1000Hz以上。
涡流噪声的峰值频率为:
式中:——斯特劳哈尔数,一般取;
——气门处进气截面的气流速度(m/s);
——进气门直径(m)。
对于涡轮增加发动机,由于增压器的转速很高,因此,其进气噪声明显高于非增压发动机。
进气噪声的大小:与发动机的进气方式、进气门结构、缸径、凸轮型线等设计因素有关。设计合理的进气系统,包括安装合适的空气滤清器、加装空气消声器等都是降低进气噪声最有效的措施。
风扇噪声:
内燃机的冷却系统通常采用低压轴流式风扇,风扇噪声在内燃机空气动力性噪声中一般都小于排气噪声和进气噪声,但风冷发动机的风扇噪声要比水冷机大,且可能成为主要的噪声源。
风扇噪声是由旋转噪声和涡流噪声组成。
旋转噪声的基频就是叶片每秒打击空气质点的次数,其值为:
(Hz)
式中:——风扇转速(r/min);
——风扇叶片数,对内燃机多为4~6片。
涡流噪声又称紊流噪声
它是气流在旋转的叶片界面上分离时,由于气体具有粘性,便滑脱或分裂成一系列的漩涡流,从而辐射一种非稳定的流动噪声。当该涡流引起的振动频率与叶片的固有频率接近时,叶片振动和噪声增加,这一振动往往是叶片折断的一个原因。涡流噪声主要峰值频率可用下式估计:
式中:——斯特劳哈尔数,一般取;
——气流与叶片之间的相对速度(m/s);
——叶片