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在民航行业中,机务修理工作是一项极其重要的工作,是保证飞行安全的根底。机务修理涉及专业面广,工种简单,技术难度大,质量要求高,是高风险、高技术、高投入的技术密集型的行业。机务修理工作,安全生产是起点,安全飞行是目标,机务修理的一切工作都是严密围绕安全这个主题,机务修理人员每天所从事的每项工作都与安全息息相关。然而,在支线机场普遍都是一支小小的机务修理队伍来全面担负着航空公司飞机在该航站的短停航线维护修理及其他相应的保障工作。他们工作的好坏不仅会直接影响到机场的效劳质量和经济效益,还有关系到航空飞行安全、甚至是旅客的生命财产安全。但目前绝大局部支线机场的机务修理队伍都或多或少地存在着一些建设和进展的逆境,困扰着机务修理人员的思想、行动和生活,亟待各方力气一道去共同破解。下面,笔者依据自己多年机务修理基层治理的阅历,并结合一些兄弟支线机场机务修理的具体状况,就机务修理队伍建设和进展的问题谈一些个人浅薄的看法,请大家多加指正。
一、支线机场机务修理队伍的现状和逆境
安全是机务修理工作永恒的主题,也是民航工作永恒的主题。由于机务修理行业特有的标准和标准要求极为严格,加上支线机场自身条件的限制及社会大环境的影响,使支线机场机务修理队伍建设和进展遇上了前所未有的逆境。主要表现在以下几个方面:
第一、机务修理队伍构造普遍不合理,整机放行人员紧缺。
首先从年龄构造上就呈现青黄不接的现象。在大多数支线机场机务修理队伍里,多为四、五十岁的老同志带着一些二十多和三十刚出头的小伙在干活,老同志多为该机场开航就招进来的那一批、并始终坚守留下来的机务修理,目前他们绝大多数都是在技术骨干和治理人员岗位上。的同志则是近年来由于支线机场航班量快速增长,消灭了人手极为紧急的状况下,迫不得已才招进来的。
其次是在支线机场存在整机放行人员与一般勤务人员的比例严重不协调的现象,普遍是机务勤务人员相对多点,整机放行人员却极少,甚至有的支线机场就那么一至两个人顶着,连有事要倒班、替班都没方法开展。
再次,即使这么有限的放行人员也未必有工作乐观性。由于很多支线机场在薪酬上考虑的仅仅是同岗同酬,也就是说只要我是整机放行人员、我就可以拿到整机放行人员岗位的工资,至于我持有的机型执照多少与自身岗位工资无关。于是,局部放行机务修理人员考虑到多放飞机多担责任的因素,只要有一两种机型执照,就不情愿再去考取更多的机型执照,从而导致有的支线机场有些执飞的机型机场机务修理没人能签字放行,仍需航空公司自带随机机务修理来放行的现象。
其次、机务修理人员普遍觉得人手紧急、工作任务重压力大。
在支线机场,机务修理队伍担负的任务除了完成航空器的短停航线维护修理中心任务外,还往往兼有机坪运行监管、机坪不停航施工及机坪协调委员会等职责和任务。固然,各机场也并不完全一样,有的机场甚至还有兼机上卫生保洁、开关机坪高杆灯等工作的。但支线机场机务修理队伍最多的也不会超过二十人、最少的固然也只有三、四人。目前支线机务岗位主要有整机放行人员、一般勤务员、特种车辆驾驶员三大块,但依据行业要求,还必需要有质量把握员、工具治理员、修培训教员等岗位,因此只能实行一人多岗、相互兼职。
在支线机场,机务修理人员根本上是这样上班的:有航班时,机务修理人员全部消灭场一线,干技术和体力活。他们在接航班时,有的机务修理人员先是检查完机位的适用性后,就要指挥飞机入位停泊、接着放下指挥棒、放完轮挡和警示锥后,又要开客梯车对接飞机,之后才有时间拿好航空器检查单来逐项检查飞机,期间甚至还要留意机坪上飞机、旅客、车辆运行的等状况以执行机坪监管功能,直到最终和机组挥手告辞送走航班。整个保障过程,机务修理人员都是连走带跑、全神贯注、高度紧急。航班保障完毕以后,大家则回到办公室来做台帐、搞培训、报报表等文字性的脑力工作。虽说支线机场每天的航班量不多,但因航班间隙时间拉得比较长,机务修理人员也根本上是一天从早到晚呆在机场。加上有的机场人手特别紧急又无法实现倒班,甚至还存在局部超工时现象,这样长持以往机务修理人员普遍都感到工作任务重、压力很大。
第三、机务修理人员普遍认为从业准入门槛高、培训时机少、消耗时间长。
依据局方规定要求具有中专〔含〕以上航空技术相关专业学历、独立从事所申请专业的航空器修理工作累计在2年〔以上〕的人员才能有资格申请报考机务修理修理人员执照考试。由于行业要求较高,支线机场选择进入机务修理队伍的人员往往是一些有学问有文化的年轻人,他们普遍都承受过完整的高、中等专业技术教育,相对机场其他一些岗位来说,他们学历整体普遍更高,因此作为有志之士,干的是技术活,他们都期望自己到了单位后在技术上有所提升、在事业上有所成就,在薪酬待遇上能够得到表达。但当他们到了单位后,单位只能依据行业要求,让他们跟着放行机务修理人员身后学,先从一些简洁诸如挡撤轮挡、指挥飞机入位和滑出等的机务修理勤务工作干起,以培育其机务修理“严、细、实、勤、”的机务修理工作作风。而这些工作对于刚入职的年轻人来说则往往眼高手低,看不上眼,总觉得“大材小用、铺张青春”,因此,有的员工身心投入不够,思
想也不稳定,往往更简洁在相对简洁的勤务工作上出些小过失,这也影响着他们成长的进程。
年轻的机务修理人员至少要熬上两到三年,等到在各方面的表现论资格、排挨次上都脱颖而出时,自身条件才成熟了。接下来还要看支线机场的条件了,由于这种培训和考试的费用花费大〔一般是两到三万元〕、耗时长〔外出时间至少两、三个月〕,全部的支线机场都
会依据自己机场的一些具体实际,从单位是否有培训费用、领导是否
情愿派人培训、机务修理能不能派出人去培训、派谁去适宜等等方面的条件去考虑。只有机场和员工两方面的条件都成熟了,年轻的机务修理人员才可能有时机外出参与培训和考试。
机务修理人员取得相关的上岗证照同样也是一个漫长困难的过程。由于机务修理的执照考试是一个系统工程,它包括根底执照考试和机型执照考试两局部。根底执照考试的理论考试和机型执照考试,虽说是多门科目,但对机务修理人员来说相对简洁些,在培训期间认真学****通过记忆和模拟操作是可以过关的。难就难在口试,除了电脑报名难和口试抽题的偶然性及考生临场发挥的不确定性之外,加上支线机场的机务修理人员本身自己对飞机的实际动手开展修理维护时机不多、对飞机内部构件系统了解把握的不深入等自身缘由,往往导致很多机务修理人员无法一次顺当通过口试。也有一些同志由于屡次无法通过口试,而最终导致理论成绩过期,有的人选择从头再来的重考理论以延长口试时间,以求最终一搏,也有的人没信念考过则自愿选择放弃了机务修理工作,也有的被单位调离了机务修理工作岗位。此外,各支线机场还会依据自己机场的实际,都机务修理人员诸如在外出培训考试前签订协议,就商定效劳期限、考试成绩及能否取到证与费用报销相结合等方面提出一些具体要求,这些对机务修理年轻人也是另外的一种考验和心理负担。
第四、机务修理人员普遍认为机务修理工作没有受到应有的重视
一是飞机的故障率和停场修理率低影响了机务修理工作重要性的凸现。虽然我国的民航业在迅猛的进展,飞机每年以近两百架的速度递增,机队的增大为人们从事机务修理行业供给了宽阔的舞台,也给支线机场的进展带来了期望的曙光。但随着飞机的引进,加快淘汰了性能落后的旧机型,加上近些年不断有效地推动了机务修理修理的风险治理,飞机的故障率和停场修理率有了明显的下降,因此有些支线机场领导开头在思想上有所放松,在安全生疏上也渐渐模糊,开头渐渐淡化了对机务修理工作特别是机务修理队伍建设的重视与管理,觉得机务修理管与不管也差不多,一般不会出什么问题的,甚至消灭派个外行去机务修理当领导的现象。
二是现代飞机技术越来越先进,修理治理也越来越严谨,支线机场大多数是过站短停的航班,相对接触到故障的机率也越少,外站修理的根本原则是依据MEL/CDL进展放行,以及在自己力所能及的状况下进展故障排解,但往往受到工具设备、航材、技术支援等条件的限制,所以经常会消灭在故障时需要航空公司来人带工具和备件来修理的状况,这样自然会使外界只看到一些机务修理外表上的东西,认为机务修理不外乎就是“朝飞机挥挥棒子、绕飞机转转圈子、然后在单子上划划钩”,从而无视了机务工作的重大责任压力,无论是一般勤务、还是整机放行,他们同样要担当重大的安全压力,这是外界所看不到的,故会认为支线机务工作简洁、认为任凭招个人就可以干机务修理;而且觉得机务修理工作很轻松,还可以增加一些诸如机坪运行监管等杂务,以分担其他部门的负担。
三是由于机务修理人员执照培训周期长,耗钱多,加上因支线机
场工资待遇低、没适宜的位置安排等问题,好不简洁培育一个整机放行人员出来,往往被别用人单位挖走,结果自己辛辛苦苦一场,到最终还是竹篮打水一场空。为此,有的支线机场领导就觉得与其这样为他人做嫁衣,还不如让航空公司自带机务修理,这样不但少了一件事,而且还少了份责任。于是认为机场机务修理只要能做一般勤务就行了,也没必要发大力气去培育放行机务修理。这又给机务修理队伍建设和进展多设置了一条人为的障碍。
四是机务修理队伍的隶属治理层级也不清楚。稍好点的支线机场就成立个机务修理保障部门,为机场二级保障部门;有的则让其成为一个科室甚至是个班组,要么长期稳定在某个二级保障部门门下,要么机务领导调动部门、机务科室或者班组也随其更换到他部门的名下。机务修理的归属都如此不稳定,那就更别说其他的机务修理队伍建设问题了。据了解,有的支线机场拥有独立的机务修理许可证,但其机务修理所维护的机型单一,修理力量、技术力气都比较薄弱,在人员、设备、资料的配备,生产、质量、培训等机务系统的建立、完善等方面难以到达适航要求。这不但使机务修理员工觉得没有前途感和归宿感,而且让其他运行单位也觉得机务修理工作也不过如此,自然支线机务也不能得到足够的重视。
正是上述的一系列的问题造就了支线机务修理现在的逆境,使机务修理队伍建设和进展遇到了前所未有的困难。于是,有的老同志都
在感慨地说:“过去年轻人都争先恐后地学机务修理、干机务修理,
认为有技术、有待遇、有前途。现在谁觉得干机务修理苦、累、责任大、地位逐步下降、待遇相对不高,只要有门路、有方法、有技术的同志都会选择离开了机务修理部门”。
二、破解支线机场机务修理队伍逆境的思考
虽然支线机场机务修理队伍存在诸多的问题和肯定逆境,其解决起来也不是一朝一夕能够彻底解决的。但中国有句老话说得好,“方法总比困难多”,只要我们进一步增加责任感、使命感和紧迫感,解放思想、立足现实,着眼长远,认真去面对它,努力地查找出问题产生的根源,在科学地分析机务修理的投入与产出比的根底上,去查找出一条破解支线机场机务修理队伍逆境的可行途径。笔者认为应从以下几点做文章。
第一、要充分生疏到机务修理工作在民航行业中的重要性,乐观营造支线机场机务修理队伍建设的好气氛。
安全是民航行业永恒的主题和生命线,在民航各个保障安全工作中,机务修理工作是其中的一个重要的组成局部和关键环节之一。支线机场的机务修理人员不但负有保证飞机固有的安全性、牢靠性的重要任务,而且还肩负着检查觉察飞机故障及其后续修复的重要责任。如其工作稍有不慎,将给飞行安全带来严峻威逼,甚至会产生无法挽救的后果。为此,支线机场就有必要努力营造出机务修理队伍建设的好气氛。
支线机场如何营造出机务修理队伍建设的好气氛呢?笔者认为
可以从这三点着手:一是领导在思想生疏上要到位。在大力进展民航机场的现阶段,机务修理工作是保证航空安全的重要关口,是机场事业快速进展的根底。从各级政府主管部门到各支线机场公司必需都必需予以高度的重视机务修理队伍所起的作用、关注到机务修理队伍建设和进展,这也是切实贯彻“以人为本”重要思想的具体表达。二是机务修理人员打铁还要自身硬。机务修理队伍必需真正落实民航总局提出的“五严”要求,即“严在组织领导、严在规章标准、严在监视检查、严在培训教育、严在系统完善”。建立起一整套自我审核、自我暴露、自我订正和自我完善的治理体系,在机务修理工作,要针对目前机务修理治理中存在的问题,制定机务修理改进和完善打算,努力提高机务修理修理水平,削减工作过失。只有这样才能赢得领导的重视和别人的欣赏。三是切实关心机务修理队伍建设和机务修理人员的利益。目前,机务修理人员的待遇同机场其他工种相比,呈下滑的趋势。机务修理放行人员骨干流失严峻,根底设施建设薄弱,特别是机务修理人员培训投入严峻缺乏等事实已证明白对机务修理修理系统的无视程度,这些已经阻碍了支线机务修理队伍的进展。因此支线机场要尽可能争取相关政策,制造条件去转变现状,以保证机务修理修理队伍的稳定和进展。
其次、要正视机务修理人员培育特点,在科学地分析机务修理的投入与产出比的根底上,大力开展机务修理队伍建设工作。
由于飞机集聚了领先世界先进水平的高技术与标准,且有着严
格的操作程序与治理标准,加之行业高技术、高投入、高风险的“三高”特征,使其设施设备操作的难度、运营治理的简单程度、岗位安全的重要性、效劳质量的精细性、技术更的速率与频率等,远远高于其他行业对从业人员的要求,机务修理人员的培育具有准入门槛高、时间周期长、本钱费用大的特点,其还存在有执照的机务人员可能跳槽的风险。但作为支线机场的治理者绝不能因殪废食,而要以人为本,立足长远,用进展的眼光看问题。虽说一个放行机务修理培训费用要好几万,但假设他执照上岗后,每天签字放行七八个航班,仅需用两天时间就可挣到其当月的人工成原来,用半个月的时间就可以挣回来培训考试本钱,这样对支线机场来说可以完善效劳航空公司的功能、提高航空主业收入,是个一本万利的业务;对机务修理人员来说既可提升自己工作岗位价值,又可猎取更高的薪酬回报的好事,何乐而不为呢?因此,支线机场应建立起一套与机场进展相适应的、满足机场进展需求的机务修理人才培育打算和资金投入打算,有针对性、有目的地开展放行机务修理人员的选苗、培训育苗、考证和考核工作,相对提高放行机务修理人员的薪酬福利待遇,不但刺激和鼓舞机务修理勤务人员通过自己主动学****猎取根底执照和机型执照证书,而且还要刺激和鼓舞放行机务修理人员猎取多种机型执照,从而实现机务修理队伍的构造合理化,业务技能专业化,业务保障全面化,早日破解如今支线机场放行机务修理严峻紧缺和机型执照不全的窘劲。