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在机舱失压和旅客得病的情况下,可能需要紧急下降。如果由于医务上的原因而作紧急下降,机组不要致力恢复机舱增压,而应尽快下降,在尽可能不使旅客感到不适的情况下使飞机机舱到达机场标高。当飞机在中高度以高速飞行时,如遇紧急情况需要紧急下降,在30,000英尺以下应该使用迅速下降程序。在这种情况下,假设先减速到紧急起落架速度,然后再进入紧急下降,时间就耽误了。机长必须熟悉紧急下降的全部程序,并能指导机组其他成员完成各自的职责。操作是否成功,在很大程度上决定于机组成员在戴上氧气面罩之后保持互相联系和密切合作的能力。如果紧急下降不是由于失压或是机舱空气污染的原因,供氧程序可以省略。在内话机和机内播送器上宣布“紧急下降〞,接通“请勿吸烟〞和“系好平安带〞电门。如果是由于失压,而进行紧急下降,所有的机组人员都必须戴上氧气面罩,查明氧气调节器在“接通〞和“100%氧气〞位置。如装有耳机话筒/氧气面罩话筒选择电门,那么应将电门扳到“氧气面罩〔或口鼻式面罩〕〞位置。因为下降时可能遇到结冰或颠簸气流,最好把点火电门放在“接通〞位置。将推力手柄放在关闭位置。为了便于通话联络,可由任一机组人员断开起落架警告喇叭。如果对飞机结构的完整性发生疑心,应尽量限制速度,最好将速度限制在出问题时的原速度或更低的速度。机组人员要设法查明飞机的损坏程度。必要时降低下降率,同时防止过高的机动飞行载荷。柔和地放出减速板;这时不会
发觉到有什么俯仰效应,并应扳动驾驶盘上的自动驾驶断开电门,使自动驾驶断开。在转弯中听任机头下沉。在转弯中,〔以较小的速度为准〕放下起落架。可以用到45°的最大坡度来帮助压下机头,以便在一个g的载荷下进入20左右的俯冲姿态。动作要柔和,防止产生负的g载荷。这时减速板已经被气流吹下去,只有内侧副翼在滚转操纵,所以进入倾斜姿态和从倾斜姿态改出时的滚转率都是较慢而且较为平稳的。建立了俯冲姿态后,在离目标空速至少还有10海里/小时〔目标是320海里/小时〕时,就应将机翼改平。在降低速度过程中,在到达目标空速以前10海里/小时,开始轻微向后带杆〔如果速度增加很快,带杆动作就要提前得多一些〕。不管何时都要保持飞机配平。在下降过程中,必须减小俯冲角以保持目标速度。副驾驶通知空中交通管制部门,取得高度表拨正值,检查最低航线高度和地形,将空中交通管制应答机拨到紧急电码7700位置。将高度表调整到当地高度表拨正值。要副驾驶报出高度。改平高度为14,000英尺,或为最低航线高度,或为能将机舱气压高度保持在14,000英尺或低于14,000英尺的高度。在改平高度以上约2,000英尺,开始柔和地减小下降率。在改平面高度以上约1,00英尺,手握减速板手柄,根据需要收回减速板,使速度和高度稳定下来。在270海里/小时或低于270海里/小时收起落架。把氧气选择电门放在正常位置。当机舱高度大于10,000英尺时,机组人员不要取下氧气面罩。由于第Ⅰ、Ⅱ阶段的工程都是要凭记忆执行的,而且检查单是在完成紧急下降操作之后才朗读的,所以在扫尾时只要朗读第Ⅲ阶段工程。对于前两阶段的工程,例如:推力手柄——关闭,减速板——放出,开始转弯等等,就没有必要
答复了。只需要朗读和完成紧急下降检查单的第Ⅲ阶段工程。随机工程师要计算飞机全重、速度和发动机压力比,以建立新的远程巡航状态。根据天气、氧气储量、剩余燃油量和可用机场的情况,制定下一步措施,取得空中交通管制的批准。