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浅谈高校校园道路系统的规划龙子湖高校园区道路规划
摘要:现代教育理念的更新,教育体制、教学方式的变革,为高等教育带来新的发展契机。高等学校建设与城市发展战略相结合,以及其与社区发展密切互动的趋势,对现代大学校园的建设规划提出了新的要求和内容。道路系统的设计是校园规划中极为重要的组成部分,本文旨从校园路网规划的安全性及其策略、校园道路通行效率、校园静态交通及道路与建筑、景观的互动等四个方面对高校校园道路系统规划的理念和相关议题做以探讨。
关键词:高校校园;道路系统;规划
Abstract:Thisarticleaimstoexploretheconceptoftheuniversitycampusroadsystemplanningandrelatedissuesfromthecampusnetworkplanning,securitypolicy,theefficiencyofthecampusroads,campusstatictrafficandroadconstruction,:collegecampus;roadsystem;planning
中图分类号:+3文献标识码:A文章编号:2095-2104(2012)04-0020-0
现代教育理念的更新,教育体制、教学方式的变革,为高等教育带来新的发展契机。高等学校建设与城市发展战略相结合,以及其与社区发展密切互动的趋势,对现代大学校园的建设规划提出了新的要求和内容。道路系统的设计是校园规划中极为重要的组成部分,其基本职能是交通属性,即实现人和物的空间位置的转移,以满足教学实****日常出行、通勤保障等各类通行需求。
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校园交通的特点主要表现为以上下课为时间段的阵发性往返交通,大学生生活内容的构成决定了他们主要在教学设施、宿舍和食堂间做有规律的周期运动。“学生公寓——食堂——教学楼——图书馆”是学生日常出行的主要线路,以食堂、校区配套商业体为中心的、具有明显社区化趋势的学生公寓区块与公共教学楼、图书馆等教学区主要建筑之间交通流动日益成为校园交通系统规划的难点。除此之外,针对校园交通特点进行的道路系统规划,还应关注其日益凸显的社会属性——对大尺度、社区化、内外交往需求频繁的高校校园交通的新特点进行关照,一方面适度借鉴市政道路的设计经验,做好市政路与校园路的衔接;另一方面,在新的建设要求下,重新对校园路规划的安全性及其策略、通行效率、停车、道路与景观的互动等问题做审慎的考量。
一、校园路网规划的安全性及其策略
近年来,随着越来越多的机动车涌入高校校园,校园内交通环境日益复杂、交通事故时有发生,人车矛盾升级。导致此类问题的症结在于校园道路建设、校园交通管理相对滞后,校园路通行宽度不够,且交叉路口没有信号灯管制,限速标志形同虚设,学校又缺乏专职的交通管理人员,校内道路常年运行于人车混行的无序状态,这就需要在设计之初,利用规划手段使各类通行主体各行其道,最大限度的保障交通安全。
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步行优先的设计观来源于城市设计理念,是指在人车共存的情况下,对机动车辆进行限制,给行人以优先权。在西方发达国家,这一观念已在社会上形成了广泛的共识。在校园中,机动车、自行车在通行权上具有极大的优势,属于强势交通,而行人始终处于不利地位。更为重要的是,一旦发生交通事故,行人更容易受到伤害。相对来说,一个经过良好规划的校园交通系统应该通过连接教学楼、图书馆和生活区的宽阔的步行道给予行人通行优先权,而将机动车置于外围。诚然,强调给予行人通行优先权会在一定程度上限制校园的整体尺度,但是熙熙攘攘的步行空间恰恰赋予了校园以生命和社区感。校园交通流线按照层级联通校园内各个目的地,通行量最大的步行活动出现在规划预期内的主要步行干线上,这不但提高了校园交往的潜在可能,而且藉由活跃的人行活动提高了校园安全感。
“人车分离”和道路设计技巧
“人车分离”是步行优先策略的延续,一方面利用规划手段明确机动车可达区域和步行区域的界限,另一方面在道路断面设计时考虑机动车、非机动车和人行道的适度分流,不但可以提高通行效率、改善通行环境,而且保障了通行安全。
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另外,通过适当布置弯道、布置减速带或在机动车道与步行道交口处设置变窄车道使横穿机动车道的步行距离最小化等手段亦可对往来机动车车速和通行量进行有效的限制。
图1城市道路的人车分离设计实例
图2某高校校园路的自行车专用道
图3某高校校园主环路断面设计方案
二、校园道路通行效率
足够的通行能力是道路设计的基本目标,原则上校园路属于低速行驶环境,故而规划设计时,更应注重交通组织环节。分级设计校园路网一方面有利于统筹道路资源,避免浪费;另一方面利于因地制宜、灵活设计,满足个性化的通行需求。一般来说,校园道路系统宜设置三级路网结构。首先,设置较高等级的主干路(或主环路)连接校内各功能分区;其次,在各功能分区周围布置次干路(或区域环路);再次,在各功能分区内设置区域支路。
各级校园路宽度的设计难点首先在于对机动车道宽度的把握,结合笔者调研天津新建大学校园的道路宽度情况,建议主干路(或主环路)设置9米双向机动车道(满足超车需求)、次干路(或区域环路)设置7米双向机动车道、区域支路视通行需求设置7米或5米机动车道。
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与此同时,对非机动车道和步行道的设计亦应引起足够的重视。建议在主干路(或主环路)上明确机动车、非机动车、步行三种类型的独立通行空间,分别设置宽度为3至4米的非机动车道和步行道;其他道路至少应设置宽度为3至4米的独立步行道。另外,根据各功能区的通行特点,应适当提高道路等级或考虑拓宽路面以满足通行需求,如学生公寓周围可考虑拓宽非机动车道和步行道、教学区与生活区之间主要通道也应根据预期内的人流高峰进行相应的拓宽等等。
三、校园静态交通
对于大学校园来说,停车几乎是一个无处不在的难题。尽管在每个建筑周围都留足停车空间以方便师生是规划者的理想,但是这样实施的后果将使整个校园支离破碎——增设停车空间要求加大建筑间距,而这将减弱校园的步行可达性、安全感和社区感。然而,将停车空间完全置于建筑群外围亦不是明智之举——这样做不但会破坏校园景观,而且会在各区域间形成明显的边界,这将削弱各区域间以及学校与周边社群的关系。
因此,一方面要求设计者灵活设置停车空间,另一方面从规划的角度对道路系统和停车系统做精心的组合,不但可以缓解车辆存放的压力,而且可以保障车行系统与步行系统的合理衔接,即确保停车位置与目的地间的距离在合理的步行半径之内。比如,对停车位需求量较大且地面停车位不足的单体可考虑建设地下停车场;可利用远期发展用地,结合景观设计布置集中停车场;可在建筑组团的边缘或一侧,利用绿化带,以草皮砖的形式设置小型停车带或停车场;还可利用通行量较小的道路路边停车等。同时,还应充分考虑校园自行车停车需求,在教学区、公寓区及公建周围设置充足、安全、存取方便的自行车停放场地和设施。
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四、校在园中——道路与建筑、景观的互动
营造引人入胜、友好的道路空间可以增强人们的校园体验,道路在完成其交通职能的基础上,应被视为一串接连不断的邂逅。一方面,利用空间设计构造道路独特的空间体验,如通过高大乔木和灌木隔离带塑造道路的节奏感、序列感和方向感,通过栽种花丛、设置休息座椅等,使步行道结合校园景观成为可游、可坐、可赏的廊道式景观线,又如通过与地势起伏相结合,直线、曲线的道路形态结合,使道路产生层次丰富的景观视觉效果等等。
另一方面应该力求把道路融入建筑景观的背景之内,使其成为连续、衔接和转换校园空间的纽带。如设计路径时,结合校园内小山、湖面、流水、栈桥、驳岸、花园、绿地、小品、雕塑、塔楼、纪念性构筑物等沿途布置车行道或步行道;结合校园建筑风格,在建筑群内设计适当的路面颜色和铺装方式;结合建筑功能,在人流密集的标志性建筑、公共教学楼、食堂、活动中心、体育馆、广场之间设置步行道系统,通过人行穿越,将各种场所的功能相混合,提升道路空间的交往功能;在校园生活区、商业区设计界面友好的步行街等等,力求道路与建筑、景观浑然一体,互为风景,创造利于构造共同回忆的校园空间,强化师生对校园的认同感和归属感。
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校园交通规划是一个复杂的过程,它基于对校园各功能分区的通行需求、校园安全、通行效率和便利性、建筑景观设计风格、空间营造甚至学校历史文化等诸多因素的综合评估。因此,只有坚持以人文本的规划理念,不断满足师生的物质需求和精神需求,才能创造出令人向往的大学校园。
参考文献:
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[5]JonathanCoulson,:Thesearchforperfection[M].NewYork:Routledge,2011.