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高 苏,卢立红
(山东省交通科学研究院,山东 济南 250031)
摘要:为缓解高铁站片区交通压力,更好地组织车anddisadvantagesofdifferentschemesareevaluated
站周边各种车辆流线,以改扩建高铁站为例,分析qualitativelyandquantitativelyfromtheviewpointsof
了影响进离场交通的主要问题。基于交通预测与土convenience,economyandsimulationevaluationresults,
地利用规划,以减少冲突数量,
标,提出了不同的进离场方案。借助VISSIM仿真,thatareasonabletrafficorganizationdesigncanreduce
从便捷性、经济性和仿真评价结果的角度,定性与vehicledelaysandqueuelengths,andeffectivelyimprove
定量地评价了不同方案的优缺点,确定了最优方案。thetrafficoperationefficiencyofthetraffichubarea.
Keywords:trafficengineering;schemedesign;simulation
结果表明,合理地交通组织设计可降低车辆延误,
analysis;highspeedrailwaystation;trafficorganization
减少排队长度,有效改善交通枢纽片区的交通运行
引言
效率。
近年来,我国高速铁路快速发展,一些地方以
关键词:交通工程;方案设计;仿真分析;高铁站;
高铁站建设为依托,积极开展高铁车站周边地块的
交通组织
开发,取得一定成效。但部分城市高铁站片区在高
中图分类号::A
铁运营后逐渐显现出了设施配套不足、交通组织混
乱等问题[1]。如何合理地规划进离场交通流线,同
Trafficorganizationdesignfor时保证地块进出交通的流畅性和便捷性,是交通枢
approachanddepartureofthe纽片区交通组织的关键所在。王建蓉[2]以遵义高铁
expandedhigh-speedrailwaystation站为例,从片区用地布局的优化、交通出行结构的
优化、路网布局优化和总体交通组织方案等方面展
GAOSu,LULihong开,总结了高铁站枢纽片区交通组织优化方法。张
[3]
(ShandongTransportationInstitute,ShandongJinan250031China)沛以预测交通需求量为目标,依据现状交通供给
能力状况进行道路设施提升与交通组织优化。何川[4]
Abstract:Inordertorelievethetrafficpressureinthe分析了高铁客运枢纽的客运衔接模式和路网交通组
areaofthehighspeedrailwaystationandbetterorganize织模式,提出了基于交通承载力的路网指标优化方
-
variousvehicleflowsaroundthestation,themain法。综上所述,已有文献对如何优化高铁站周边交
problemsaffectingtheapproachanddeparturetrafficare通组织进行了研究与优化。以改扩建高铁站为研究
analyzed,takingtherenovatedandexpandedhighspeed对象,基于交通需求预测,提出进离场高架方案和
-
。
andlanduseplanning,differentapproachanddeparture1 背景介绍
项目背景
,距南充
WiththehelpofVISSIMsimulation,theadvantages市区约5km。是一座既有车站,
方米,于2015年12月投入使用。因新建成达万高
铁路线,现对站房扩建。
方米,规划年旅客发送量904万人。拟采用立体交
收稿日期:2022-03-20
通组织形式解决站前交通出行,对高架桥方案进行
作者简介:高苏(1995—),男,山东高唐人,硕士研究生,
工程师,研究方向为交通规划与组织管理。研究,并对具体交通组织进行设计。
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山东交通科技2022年第4期
交通预测
站房南侧设有地下换乘中心,社会车辆停车场、根据远期旅客发送量、高峰小时系数和交通方
出租车蓄车位、公交车站均位于现状地下换乘中心。式划分比例,计算得到高峰小时接送站交通量与匝
站前广场设施布局见图1。道规模,见表2、表3。匝道主要为送站车辆使用,
包括社会车辆、出租车和网约车,高峰小时合计总
量为951pcu/h,设置单向2车道可以满足交通需求。
既有站房
表2 高峰小时送站交通预测
既有换乘中心
公交车站(地下)
高峰平均每车
送站高峰小高峰小时
社会车停车场送客率小时载客数/
出租车蓄车位社会车停车场车辆时人数车次/pcu
人次(人/车)
社会
车辆
图1 现状设施布局
南充北站周边主要有潆华大道、G212和站前大
道,潆华大道现状为地面路,铁路两侧未连通,在公交车98120-
长途
跨铁路处预留有桥梁。规划为快速路,红线宽度60m,44620-
大巴
为主线高架和辅道断面形式;G212规划为主干路,
红线宽度50m;站前大道红线宽度60m。规划道路合计2853-951
位置分布见图2。
表3 高峰小时接站交通预测
高峰平均每车
高峰小送站高峰小时
送客率小时载客数/
时人次车辆车次/pcu
人数(人/车)
规划一路社会
车辆
站东路
G212
南充北站
潆华大道公交车9812049
站前大道
长途
4462022
大巴
合计2853-1022
图2 规划路网3 方案设计比选
2 问题分析
交通方式划分预测南充北站东西两侧的G212和潆华大道是南充市
一般而言,国内高铁站出行方式中公共交通(公南北走向的重要交通干道,也是南充北站的主要对
交+地铁)占比较高,其次为社会车辆、出租车和外联系通道,承担了大量过境交通和高铁站吸发交
网约车。随着网约车数量的增长,网约车占比也逐通量。在方便高铁站吸发交通流进离场的同时,如
渐提高。参考南充市城市综合交通规划,并类比与何保证过境交通行驶连续性是本次方案设计需考虑
南充北站规模相近高铁站的出行方式特点,确定南的问题之一。影响G212与潆华大道交通流行驶连续
充北站出行方式比例:私家车、网约车和出租车占的主要因素:从G212由南向北行驶,在G212与站
48%,其他交通方式占52%。交通方式划分见表1。前大道交叉口南进口左转进站的交通流;从潆华大
表1 交通方式划分/%道由北向南行驶,在潆华大道与站前大道交叉口北
交通进口左转进站的交通流。
私家车网约车出租车公交车长途车其他
方式高铁站片区用地性质复杂且集中,商业、居住
占比25131033154用地分布密集,吸引交通量较大,且出行方式多样,
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高 苏,卢立红:改扩建高铁站进离场交通组织设计
各种车流相互交织。高铁站进出通道在设计阶段, 方案二:站东路高架+左转下穿匝道方案
需统筹规划不同车型、不同出行目的的交通流线,进场匝道设计同方案一,为解决方案一中站
避免对周边地块产生干扰。前大道-G212交叉口交通压力较大的问题,新增
组织原则G212-站前大道交叉口南进口下穿匝道,分离送站
高铁站前交通组织遵循“东进西出,单向循环”左转车辆,下穿匝道位置见图6。匝道为单向两车道,
的原则。引导车辆由东侧G212进站,,%,在距离交叉口60m处
出站。潆华大道和G212通过横向道路连接,实现交爬至地面。该方案可使站前大道-G212交叉口的服
通互联。北侧通过规划一路或规划二路,南侧主要务水平提高,但由于下挖隧道,投资随之增加。
通过站前大道或潆渟路,形成南北两侧两个交通循
环圈。交通组织方式见图3。
西充县方向站
东
路
规划一路
G212
60
%
潆
规划二路G212华
站前大道
潆华大道东
南充北站道下穿匝道
站前大道
渟路
潆图5 站东路高架+左转下穿匝道方案/m
方案三:站东路+规划路方案
图3 交通组织原则为方便G212北向车辆进场,于小区之间道路架
设进场单车道匝道,宽8m,与站东路进场匝道合流
进场高架方案设计
后进站,匝道位置见图7。该方案可使G212右转进
方案一:站东路高架方案
站车辆无需绕行站前大道和站东路,通过新增匝道
G212与站前大道平交,沿站东路架设进场匝道。
直接进站。但新增匝道会突破用地红线,侵占小区
在距离站前大道-站东路交叉口北进口道停止线
地块。且进站交通与小区出行交通混行,冲突严重,
50m处起坡,%,匝道形式为单向两车道,
不利于行车安全。
宽度为9m,方案见图4。该方案匝道形式简单,桥
梁面积小,较为经济。但因站前大道与G212交叉口
为平交形式,导致该交叉口交通压力较大。
320规划路
%
公交车入口
%
站G212
50东
公交车入口路
潆314
潆
华
站G212华
大站前大道
50东东
道
路道
送站车流
站前大道图6 站东路+规划路方案/m
方案比较
送站车流
合理地进场匝道方案设计可减少对周边地块的
图4 站东路高架方案/m
影响,提高通行效率和交叉口服务水平,从实际出发,
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山东交通科技2022年第4期
综合多方面因素进行比较是确定方案的关键。方案一4 VISSIM仿真评价
仿真参数标定
架,因而其便捷性一般,且G212-站前大道交叉口在进行仿真之前,对模型参数进行标定,使模
饱和度较高,服务水平较差。但因桥梁面积小,较为型环境更贴近实际,以减小误差,保证输出结果的精
经济。且桥梁长度短,对地块影响小。方案二南进口度[5]。本次研究对车辆安全距离的附加部分、车辆
左转进站车辆可通过下穿匝道,直接驶入站前高架,安全距离的倍数部分和最大减速度参数进行校正。参
便捷快速。但建设费用较高。由于将进站左转交通量照文献中对参数标定的方法[6],结合交叉口实际情况,
从空间上分离,G212-站前大道交叉口交通压力减小,,车辆期望安
饱和度随之减小,服务水平较高。且桥梁长度短,,最大减速度取-6m/s2。
地块影响小。 仿真分析
站前高架,因而其交通较为便捷。桥梁长度相对较长,结合高架方案与管控措施,将交通量、交叉口
造价高于方案一,但低于方案二。因其桥梁长度长,渠化、车型比例、信号控制方案、交通流运行参数
所以对地块影响很大。从便捷性、经济型、G212-站等输入到仿真软件中,并在相应位置布置检测器,
前大道交叉口服务水平、对周边小区交通的影响和景以输出评价指标。对G212-站前大道交叉口分别进
观性等角度综合考虑,各方案比选见表4。行平交方案和左转下穿方案的仿真。各方案仿真结
果和结果对比见表2~表4。
表4 方案综合比选
由仿真结果可知,G212南进口的左转车辆通过
东侧进场高架方案方案一方案二方案三
地面道路左转,压缩了同方向直行车辆的行驶空间,
便捷性一般便捷较为便捷交叉口通行能力小于转向交通量,导致南进口左转、
经济性较为经济较高一般直行车辆排队较长,车流无法及时消散,出现堵塞
G212-站前大道交E级。饱D级。饱E级。饱和排队。从信号配时角度考虑,由于南进口左转交
通量较大,为清空红灯时间内排队等待的左转车辆,
对周边小区交通影响影响较小影响较小影响较大
需为其设置相对较长的绿灯时间,导致其他方向红
景观性较好较好较差
灯时间延长,整个交叉口车均延误随之增加。交叉
口服务水平较差,且左转进站车辆在信号控制下通
鉴于G212远期为南充市南北向主要交通廊道,过交叉口,受到制约和延迟,行驶连续性降低。
服务于市域范围长距离的快速交通和对外交通,具
表5 G212-站前大道平交方案VISSIM仿真结果
有较强的通过性交通特点。为保证行车速度和行驶
连续性,推荐方案二,站东路高架和左转下穿方案,西进口东南进口北进口
评价指标进
解决左转进站拥堵的问题。左直左直左直
转行口转行转行
离场高架方案设计
排队长度
南离场匝道下穿潆华大道主线高架后,与潆华平均值/m
大道平行设置,在站前大道路口北侧降至地面标高。
最大排队
优点是桥梁长度相对较短,对景观及周边地块影响长度/m
较小,离场、返场车流行驶便捷。但离场车辆下桥车均延误/
后需在交通信号控制下通行。离场高架方案见图7。
进口道车均
延误平均值/s
交叉口排队
潆华大道主线高架长度平均值/m
南向离场匝道(接地面)
交叉口车均
延误平均值/s
交叉口平均
站前大道掉头流线停车次数
华直行离场流线
东
道
图7 离场高架方案
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高 苏,卢立红:改扩建高铁站进离场交通组织设计
表6 G212-站前大道左转下穿方案VISSIM仿真结果G212交叉口的交通压力,减少了南进口方向地面左
转车道数量,增加了直行车道的数量和通行能力,
西进口东南进口北进口
评价指标左直进左直左直故平均排队长度变短,平均停车次数下降。相应调
转行口转行转行整信号配时方案,%。这
排队长度平均值/
最大排队长度/,通过地下道路左转可以减少其他方向
车流的停车等待时间。综上,故从交通运行效率角
车均延误/
度考虑,远期左转下穿方案要优于平交方案。
进口道车均
延误平均值/s5 结语
交叉口排队以南充北站改扩建高铁站为例,分析了片区
长度平均值/m内存在的交通问题与关键交叉口。结合周边用地
交叉口车均与交通预测,提出了高铁站进离场组织方案。基于
延误平均值/sVISSIM仿真分析,定性与定量比较了不同方案的优
交叉口平均
,确定了最佳方案。
停车次数
参考文献:
平交文案左转下穿文案
—
[J].城市道桥与防洪,2021(6):35-37,68.
[J].
501
交通与运输,2020,36(4):25-28.
[D].济南:山东建筑大学,2019.
[D].重庆:
00
排队长度车均延误停车次数重庆交通大学,2019.
图8 [D].
哈尔滨:哈尔滨工业大学,2019.
由VISSIM仿真结果可知:[D].
进站车辆分流到地下道路左转,缓解了站前大道-济南:山东大学,2013.
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