文档介绍：该【列控 (已编辑版)A4 】是由【1338909****】上传分享，文档一共【3】页，该文档可以免费在线阅读，需要了解更多关于【列控 (已编辑版)A4 】的内容，可以使用淘豆网的站内搜索功能，选择自己适合的文档，以下文字是截取该文章内的部分文字，如需要获得完整电子版，请下载此文档到您的设备，方便您编辑和打印。第一章・1运行控制系统是轨道交通行车系统的“中塞:有区间占用检查的条件下,自动办理闭塞手续,线路条件、进路适应性等信息。适用于固定闭塞、移枢与神经”旨在利用各种先进的技术和设备,保证列车凭信号显示发车后,出站信号机自动关闭的闭塞动闭塞(信号显示只适用于固定闭塞・14车载:列车列车以最小安全间隔距离运行,以达到最大的运输能方法。其特征为:站间或所间闭塞只准走行一列车,速度防护,制动定位;地车信息传输(车载,地面);力・2轨道交通信号系统发展历程:(1)地面人工信有区间占用检查设备,办理发车进路时自动办理闭塞列控:列车占用检查,行车许可生成。15比较固定闭号为防止列车相撞,在线路上安装各种信号设备。通手续,自动确认列车到达和自动恢复闭塞・3自动闭塞列控系统特点依靠地面检查列车占用情况,两车追过地面信号显示系统,以物体大致形状、灯光的数目塞:根据列车运行及轨道占用检查检查到的有关闭塞踪时以前车为参考点向后顺序开放信号,为后续的列和颜色等视觉信号或音响信号等听觉信号给司机以分区的状态,自动变换通过信号机的显示,而司机凭车生成行车许可。移动闭塞列控系统特点依靠列车自各种运行条件的指示,提醒司机采取相应的措施,以信号显示行车的闭塞方法。其特征为:站间划分为若行实现精确定位并报告给地面,两车追踪时后车获取免发生列车正面冲突和追尾事故。这个阶段,主要是干闭塞分区,有分区检查设备,一般设有通过信号机;前方信息后向前计算行车许可。
依靠信号工的眼睛观测(传感器),通过人控制的信站间能实现列车追踪;办理发车进路时自动办理闭塞第四章列控地面设备・1轨道电路移:频自动闭塞,号给司机传递行车命令(传输),由信号工控制列车手续,自动变换通过信号机的显示。・4自动闭塞的新型自动闭塞UM71,ZPW2000・2故障模式“红光间隔。列车完全由司机驾驶,并负责列车的运行安全。实现方法:固定闭塞,三显示法,四显示法,多显示带”故障轨道区段没车占用,但控制台显示有车占用;2)地面自动信号1872年美国人鲁宾逊发明了轨道电法,虚拟闭塞准移动闭塞,移动闭塞・。5固定闭塞:影响效率;主要原因:送电电压低、道床潮湿肮脏使路,实现了列车占用钢轨线路状态自动检查。利用轨两列运行列车之间的空间间隔是若干个长度固定的漏泄电流大、轨道电路断线或断轨、绝缘双破损。分道电路检查到的列车占用线路状态控制信号显示,出闭塞分区,一般设地面通过信号机,保证列车按照空路不良故障轨道区段有车占用,但轨道继电器不落现了地面自动信号,使地面信号显示能真实反映线路间间隔制运行的技术方法。固定闭塞基本原则:列车下;影响安全;主要原因:轻车、轨道不清洁(生锈、空闲状态,也就是说按信号显示行车能够防止列车冲不能授权进入已被另一列车占用的分区;两追踪列车油污)、轮对高阻・3CTCS-2系统组成包括:轨道电路、突事故。只有当线路在空闲状态时,信号开放才是安之间的间隔距离(若干个闭塞分区的长度)必须始终应答器,列控中心、车载设备・4系统功能轨道电路全的。地面信号显示仅仅指明列车前方线路状态,列大于后车的制动距离(即在最不利情况下列车停车所功能:实现列车占用检查,提供列车运行前方空闲闭车完全由司机驾驶,安危在完全掌握在司机手中。(3)需要的最大距离),保证两辆列车不会追尾・5三显示塞分区数量;应答器功能:有源应答器:提供临时限机车信号由于地面信号显示有时受到自然环境(如自动闭塞:通过信号机具有三种显示,能预告列车前速和进路信息。无源应答器:提供闭塞分区长度、线雾、风沙、大雨等)的影响以及地形的限制,司机往方两个闭塞分区状态的自动闭塞,绿灯:前方两个闭路限速和换算坡度等。车载设备功能生成行车许可,往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信塞分区空闲,黄灯:告警信号,表示前方只有一个闭实时计算连续速度控制模式曲线,实时监控列车安全号显示,因而有产生冒进信号的危险。为将列车运行塞分区空闲,红灯:列车应在该信号机前停车。主要运行・5控车原理:速度-距离控制方式C2行车许可前方所接近信号机的显示情况及时通告司机,发明了特征:通过信号机具有三种显示:红(停车)、黄(警包括:目标距离:距行车许可终点的距离目标速度:机车信号设备,将地面的视觉信号变成通过技术手段惕)、绿(通行);能预告列车前方两个闭塞分区状态;通过行车许可终点时的速度线路数据:坡度、静态限引入司机室,大大改善了司机了望条件。这样司机就信号机没有速度含义(进路式信号)追踪间隔:司机速、线路条件(过分相信息、等级转换点等)临时限能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁确认信号所需时间的走行距离L目,两个闭塞分区长速信息。-6CTCS-2级列控系统一行车许可轨道电路止信号时及时采取制动措施,提高了列车运行的效率度2*L分,接近前车的距离L接,前车车长L车,以码序形式提供空闲闭塞分区数量。应答器提供闭塞和安全程度。4)自动停车装置列车自动停车设备(简追踪时间T:(L目+2L分+L接+L车)/vL目、L接、分区长度和线路允许速度。车载设备综合生成行车许称ATS,AutomaticTrainStop、的功能是当地面信号L车皆固定,T取决于闭塞分区长度L分因此,闭塞可,实时计算速度曲线•7CTCS-2级系统中应答器功的“禁止命令”未被司机接受时就自动实施紧急制动,分区长度越短,追踪间隔越短,运行效率越高,一个能:列车定位,线路参数,闭塞分区长度,坡度进路信息,强迫列车停车。电码轨道线路的出现,使得利用轨道闭塞分区的长度L分必须满足该条线路上运行的所有与轨道电路联系信息一起生成行车许速特殊点标志电路向机车传送信息成为可能,地面轨道电路、机车列车从规定最高速度到零速的制动距离,按照制动性许可,临时限息,等级转换、RBC切换点、调车允许等信号与自动停车装置结合的构成简单的列车运行自能最差的列车来计算。因此,当列车运行速度提高时,•.8列控中心基本功能:站内和区间轨道电路的载动控制系统。这个阶段,列车运行控制系统(铁路信为保证行车安全,闭塞分区长度也应相应增加。・6频、低频信息编码,并控制轨道电路的发码方向。临号)不再只是指明安全运行条件,列车的安危由设备四显示自动闭塞,通过信号机具有四种显示,能预告时限速发送完成区间信号机点灯控制(若设置区间信和司机共同保证。5)列控自动防护系统列控车载设列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞;速差式信号号机);通过继电器与异物侵限系统接口,实现异物备给司机显示根据地面发送的信息、列车参数实时计显示方式:列车运行前方线路状态速度信息可以包含侵限灾害防护,并把灾害信息传送给联锁设备和集中算出列车运行的允许速度,自动监督列车运行,一旦两方面的含义,即列车当前分区的限制速度以及列车监测设备。列控中心基本组成:安全主机单元,通信接列车运行速度超过允许速度,车载列控设备自动实施前方分区的入口速度(目标速度)追踪间隔:变成3口单元,驱采单元,辅助维护单元,:常用制动或紧急制动,有效防止两冒一超事故,确保个闭塞分区。7移动闭塞:后行列车以前行列车的尾车站列控中心,中继站。•9列控中心的交互:轨道电行车安全。这样由地面设备、地车信息传送设备、车部移动的闭塞分区的“入口"为目标,实时与前路,联锁,相邻列控中心,CTC设备,CTC,LEU电子单元,临
载设备构成的系统称为列车运行自动控制系统・3轨车保持安全制动距离,就可以实现安全、高效地运行,时限速服务器・10CTCS-3级列控系统是基于GSM-R道交通信号系统发展推动力:重大事故驱动,运营需称这种闭塞分区随车“移动”的自动闭塞方式称为移无线通信实现车地信息双向传输,轨道电路实现列车求引导,技术发展推动・?安动闭塞。・8移动闭塞“撞软墙”考虑前车速度,以占用检查,无线闭塞中心(RBC、生成行车许可,应全理念、方法落后。安全管理缺失;高速铁路运行控相对制动距离为基础的列车间隔控制4=4匕口炖2-答器实现列车定位,同时具备CTCS-2级功能的列车制为什么“难”?保障全生命周期的安全5基本功能:dbrake1+S(S为安全距离9移动闭塞“撞硬墙”前车运行控制系统,・11控车原理:速度-距离控制方式C3间隔控制,速度防护,安全防护。・5列车运行控制瞬时静止,移动闭塞“撞硬墙”:d=dbrake2+S•追踪行车许可包括:目标距离:距行车许可终点的距离目系统主要功能:保证列车不超过其规定的限速及线路间隔:司机确认信号所需时间的走行距离L目制动标速度:通过行车许可终点时的速度线路数据:坡度、限速;列车在有限的许可区域内以正确方向上运行;距离B接近前车的安全距离L安,前车车长L车,静态限速、线路条件(过分相信息、等级转换点等)给每一个列车分配一个区域,每一个区域内仅有一列追踪时间T:(L目+B+L安+L车)/v°10入口速度检临时限速信息.-12RBC主要功能:RBC根据从外部地车;正确地确定每一列车的行车许可:采取有效防护查控制(提前式控制):车载设备根据入口速度监控面系统(联锁设备、相邻RBC、临时限速服务器)接措施防止列车进入已分配给其他列车的区域;道岔锁列车运行速度。出口速度检查控制(滞后式控制):收到的信息(即股道占用、进路状态、临时限速等)闭到正确的位置使列车沿规定的进路运行。车载设备根据入口速度监控列车,司机根据目标速度以及与车载设备交换的信息(位置报告)生成发送给
第二章列车动力学・1空转,轮轨间的纵向水平作用驾驶列车。・11增加一个闭塞分区作为安全防护区列车的控制命令,主要是提供行车许可,使列车在力超过维持静摩擦力极限值一最大静摩擦力,轮轨段,俗称双红灯防护・12入口特点:轨道电路码具备RBC管辖范围内的线路上安全运行,完成列车间隔控接触点将发生相对滑动,机车动轮在强大力矩的作用了速度含义,车载设备真正进入对速度的控制的阶段制和列车防护.・13列车管理一进入RBC区域:列车下快速转动,轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩轨道电路码信息更加丰富,即地车通信信息量增大车通过转换预告应答器时,GSM-R车载电台注册到擦力,其数值比最大静摩擦力小很多,而机车运行速载设备具备了测速功能;出口特点和入口检查方式相GSM-R网络;列控车载设备从应答器接收到呼叫RBC度则很低・2打滑:当制动力大于黏着力时,轮轨将发比,轨道电路码代表的速度含义,不仅应包含限制速命令,与RBC建立通信会话,“抱死”(不转动)此时制动力变度,还应该包括目标速度司机负责按目标速度控制列可等信息;列车前端通过分界处的切换应答器后,车为轮轨间的滑动摩擦系数,闸瓦间的摩擦力由动摩车速度,车载设备在司机未按要求控制车速时才会实载设备自动切换到CTCS-3级控车。列车行至不同RBC擦力变为静摩擦力。由于滑动摩擦系数远小于滚动摩施干预,因此属于人控优先为防止司机错误操作,为边界处,应平稳切换RBC对列车的控制权,保证行车擦系数,因此轮对一旦滑行,制动力将迅速下降・3制保证安全,必须额外设置一段保护区段。・11行车许许可的连续。在RBC边界前方及边界点设置预告应答动距离:列车制动距离指从开始施行制动到列车完全可(MA:Movementauthority、指允许列车在基础设器和切换应答器,・14过程:列车到达接近下一RBC停稳所走行的距离:第一段从实施制动开始到tk,称施限制内可运行到的轨道上指定的区域,在国内城市边界时,车载设备向RBC1报告位置;RBC1从RBC2获为空走过程,tk称为空走时间,列车在空走时间内惰轨道交通中也称为移动授权;行车许可终点EOA是行得进路信息,生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可;性的距离称为空走距离Sk;第二段从这假设的瞬间开车防护界限点,包括:被占用闭塞区间的入口处(线列车经过切换应答器时,GSM-R车载移动电台与RBC2始到列车完全停稳,称为实制动过程,其经历的时间路按固定闭塞运行)前行列车安全后端的位置(线路建立通信;RBC切换自动完成,列车受到RBC2的控制,称为实制动时间te,该过程中列车所运行的距离称为按移动闭塞运行)为进路设置的道岔警冲标(线路按车载设备终止与RBC1的通信;车载设备从RBC2接收实制动距离Se;列车制动距离Sz可以表示为Sz=Sk+Se固定闭塞或移动闭塞运行)列控系统的基本原理:到新的行车许可。・b列车受到RBC1控制,根据RBC1第三章列控系统基本原理与组・1半自动闭塞:人MA生成MA发送MA使用,行车许可的传输方式:提供的行车许可运行;RBC1命令另一个GSM-R车载工办理闭塞手续,列车凭信号显示发车后,出站信号点式、连续式・12行车许可描述:距行车许可终点的电台呼叫RBC2,与RBC2建立通信,RBC1从RBC2获机自动关闭的闭塞方法。其特征为:人工办理闭塞手距离,确定列车还能走“多远”通过行车许可终点得进路信息,生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可;续,出站信号机开放(检查是否具备行车条件,发放时的速度,即EOA的目标速度,确定列车能走“多快”列车头部通过切换应答器后,列车受到RBC2的控制;行车凭证)列车发车后,出站信号机自动关闭(站间当目标速度不为零时,EOA被称为限制性许可行车许列车尾部通过切换应答器后,终止与RBC1的通信,只允许一列车运行,使用行车凭证)列车进展后,人可有效的时间,确定运行许可的“时效”其它与行完成RBC切换。列车根据RBC2提供的行车许可运行,工确认列车完整到达,人工恢复闭塞・2自动站间闭车安全相关的信息:如坡度、静态限速、临时限速、・13列车跨边界运行控制:当通信列车从某一地面
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ATP系统管辖范围进入另一地面ATP系统管辖范围时,地面ATP系统将根据通信列车的行车许可情况判断列车是否运行到达管辖范围边界。如果到达地面区域分界点,则移交地面ATP系统将向接管地面ATP系统发出移交申请,此后由相邻两个地面ATP系统分别为该移交列车计算各自管辖范围内的行车许可,并由列车当前受控的地面ATP系统负责将两部分的行车许可进行混合后发送给列车,并根据线路情况不断更新行车许可.•具体的分析:1)列车即将跨越地面区域边界点P,此时列车的MA终点已发至P点且仍在向地面ATP系统申请MA,满足切换条件,触发地面ATP系统切换流程。(2)此时移交地面ATP系统为列车计算行车许可MA1,接管地面ATP系统为列车计算行车许可MA2,由于此时列车仍受移交地面ATP系统控制,因此移交地面ATP系统将MA1和MA2信息混合
路传输列控信息。已用于200-250km/h线路,动车组的追踪间隔缩短至5分钟C3基于无线通信平台传输列控信息,轨道电路实现列车占用检查。用于300-350km/h线路,动车组的追踪间隔缩短至3分钟C4基于无线通信平台传输列控信息,取消轨道电路,实现虚拟闭塞或移动闭塞。未来发展方向.・2C3级与E2级比较:C3技术体系:采用CTCS规范适合中国铁路运营要求;系统功能兼容CTCS-2级功能,满足200-250km/h与300-350km/h跨线运行;系统构成:1)车载集成CTCS-2级和ETCS-2级功能模块⑵ZPW-2000轨道电路实现列车占用检查并传输列车追踪间隔信息・C2:采用ETCS规范适合欧洲铁路运营要求;需装备多个列控系统才能满足跨国运行;(1)车载只有单一的ETCS-2级功能模块(2)轨道电路只实现列车占用检查..•补充:1出口图中增加一个闭塞分区作为安全
后向列车发送终点至H点的行车许可。(3)此时移交地面ATP系统为列车计算行车许可MA1,接管地面ATP系统为列车计算行车许可MA2,但由于此时列车已进入到接管地面区域中,受接管地面ATP系统的控制,因此由接管地面ATP系统将MA1和MA2信息混合后向列车发送终点至H点的行车许可。
第五章车载设备・1车载设备组成:车载安全计算机,连续信息通信模块,无线通信单元,轨道电路信息接收器,点式信息通信模块,测速测距单元,列车接口单元,人机界面,记录单元.・2轮轴速度传感器:利用车轮的周长作为“尺子”测量列车的走行距离,根据测量得到的列车走行距离测算出列车运行速度V=:随着列车走行,列车轮径会逐渐磨耗,且会定期铣轮;轮径修正方法:(1)人工输入法(2)设置标准长度的轮径校准点(2脉冲速度传感器:即随着列车运行,传感器输出脉冲信号,通过传感器输出脉冲计数可以计算车轮的转速,进而确定列车运行速度及位置V=nxDx》=AnxnxD*N.・3传感器:多普勒雷达,惯性定位传感器・4测速定位误差主要来自于两个方面:1计数误差:主要由车轮空转、滑行、蠕滑等造成;2轮径磨耗:由于车轮磨损引起轮径变化,(或电动机)供给车轮的角加速度很大,而车轮与钢轨之间又没有足够的摩擦力时,车轮与钢轨接触面上的点的切线速度和加速度都要比列车大得多。,当列车制
防护区段,俗称双红灯防护。
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动时,如果制动力过大,闸瓦就会将车轮抱死,则车轮将不能再转动,而是在钢轨上滑行,此时脉冲计数值会小于正常值,导致脉冲速度传感器的速度计算结果存在较大的误差。C车轮蠕滑:由于轮轨的接触为弹性接触,所以列车在运行时可能出现轮对的蠕滑现
引导发车信号开放,咽喉区发送默认码,股道发送
HB码
象,尤其是在曲线线路上。由于蠕滑率非常低,实践正线接车,信号未开放,咽喉区发轨道检测码,股道
证明,与影响测量精度的其它因素相比,蠕滑所产生发HU码的误差可以忽略不计.・6由此测量得到的列车速度应当包含如下三个部分:V=Vr+Vp+Vd,r为列车真实运行速度,P因空转或滑行造成的轮对运行的速度误差,空转时为正,滑行时为负,:
在线路上每隔一定距离的固定位置铺设应答器,列车正确读取并最后经过的应答器组。该应答器组称为最近相关应答器组
(LRBG),从而对列车的绝对位置进行校正,列车位置描述:列车方向对应的机车前端位置距LRBG的距离。列车经过LRBG后,进行定位,列车估计前端位置至LRBG的距离与该距离对应的置信区间,从而确
正线接车,信号未开放,咽喉区发轨道检测码,股道
发HU码
正线接车信号开放,列车进入咽喉区,咽喉区跟随股道发码,股道根据发车进路状态发码
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正线接车信号开放,列车进入股道,咽喉区发检测码,
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股道根据发车进路状态发码
侧线接车信号开放,咽喉区随股道发码,股道随发车
发车信号开放,咽喉区跟随离去区段发码,股道发送
定欠读误差/过读误差,LRBG标识号,相对于LRBG朝向的列车朝向,相对于LRBG的列车前端的位置,列车速度,列车完整性信息,相对于LRBG朝向的列车运行方向.•8速度曲线组成:a列车在此区域运行时不需要考虑前方目标点,只需控制列车速度不超过该区域规定的固定限制速度,,、速度及位置测量等存在误差,列车行车许可的终点与实际被保护的危险点之间必须要添加一段考虑了计算误差的安全距离。・9紧急制动触发曲线计算:a系统响应时间,。第六章系统・1CTCS-0由通用机车信号和运行监控记录装置构成。既有线现状C1由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。C2基于应答器和轨道电
信号开放时,接近区段发UUS码,咽喉区跟随股道发码,股道跟随发车进路发码