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光滑正交分解措施的发展获得车辆悬架系统的模态参数
MousaRezaee*,VahidShaterian–Alghalandis,AliBanan-Nojavani
School ofMechanicalEngineering, University ofTabriz, 51665315,Tabriz,Iran
摘要:在本文中,光滑正交分解(SOD)措施发展到轻阻尼系统中,该系统的输入是一种或多种随机过程的时间转移函数。这样的一种实际例子就是车辆悬架系统,作用于后轮的随机输入是一种时间转移函数,该随机输入是由于路面的不平度引起的,相似的随机输入通过时滞作用于前轮,该时滞的大小取决于车辆的轴距和速度。SOD措施的发展用来拟定某一拟定的车辆悬架系统的固有频率和振型,并把所得成果与由解决构造特性值问题所得到的真实值作比较。成果的一致性表白,SOD措施可以用来高精度计算振动系统的模态参数情形中,这个系统的输入是一种或多种随机过程的转移函数。
老式的实验模态分析,运用系统的输入和输出,得到其振型和固有频率。然而,使用这种措施一般存在困难,例如,在许多实际构造如受到地震的建筑物,其输入是未知的。同样在大多数状况下,使用老式措施需要建立复杂的频率响应函数或传递矩阵函数,这些函数涉及复杂的评估程序。此外,老式的措施一般需要采集各点的系统响应。为理解决这些问题,某些新颖的措施被称为“output-only模态分析”措施被引入,其中,仅通过测量输出来估计系统的模态参数。
“output-only 模态分析”措施众多,都是从频域和时域两个方面来进行分析。在频域方面,“峰值检出法”是应用最广泛的一种措施[1-3].此外一种措施,“频域分解法”,是基于奇异值分解法分解功率谱密度函数矩阵的一种措施[4]。“最小二乘复频域法”[5-7]和“只输出最大相似值法”[9]是以有理多项式为基本的措施,这两种措施扩展到output-only措施。在时域方面,“单站时间域”是一种基于从实验响应数据中构建振动系统数学模型的老技术[9]。通过运用谐波和白噪声鼓励并存操作条件下进行构造模态分析,该措施得以发展[10]。“子空间措施”和其她众所周知的时间域的措施,一般需要线性代数运算,如奇异值分解(SVD),QR因式分解等,去消除噪声和减少计算复杂度[11-18]。在“output-only模态分析”中,“随机衰减法’几乎是最常用的措施[19]。“自鼓励技术”,于20世纪90年代发展起来,是基于复杂指数运算的一种原则措施[20]。“直接参数模型辨认措施”(DPSI)是由Leuridan[21]开发的一种模态分析措施,该措施合用于自由振动(冲击反映)和随机鼓励。“独立元分析”是运用“盲源分离技术”获得模态参数的此外一种措施[22,23]。其她的时域分析措施有“Ibrahim措施”[24-26],“特性系统实现措施”[27],“扩展式Kalman滤波器措施”[28],“最小二乘曲线拟合技术”[29,30],“自回归滑动平均措施”[31-34]等。
“本征正交分解”(POD)[35-39]是此外一种用来获得有关构造的线性模态的完整信息的原则措施。POD措施一般运用在自由振动、随机振动或谐波鼓励条件下,同步测得描述输出变量矩阵的协方差的模型。但是这种措施存在一定的局限性。一方面,需要掌握质量矩阵的知识;并且当某些“本征正交值”彼此接近时,“本征正交模式”(由实际振动模式获得)没有明确的定义。因此,Chelidze和周开发“光滑正交分解”(SOD)[40]来克服这些问题。最初,这种措施中有关位移和速度的协方差矩阵被用来估算轻阻尼自由振动系统的模态参数。后来,Feeny将这种措施发展到处在随机白噪声鼓励情形下的系统,并由此得出结论,如果各部件的系统输入是完全互相独立的,又或者是有关一种具体白噪声函数的倍数并且所有互相依赖,那么系统的模态参数就可以运用位移和速度的协方差矩阵来拟定,就像Chelidze和周简介的自由振动状况同样[40]。
虽然大多数构造都在以上提及的方式中,但是Feeny简介说也有某些实际的例子,不能把鼓励归入时域和频域这两类中。在本文中,一方面,将SOD措施推广到一般形式的振动系统中,此时某些输入是互相独立的白噪声或者是其她的互相独立的任意时间转移输入的线性组合。然后,将一种7自由度的汽车模型作为一种实际的例子,后轮鼓励和作用在前轮的白噪声输入,且两种输入都是转移函数,SOD措施发展到这个例子上。为了表白在上述情形下SOD措施的合用性和验证成果,采用SOD措施获得给定车辆的模态参数,并将这些参数与从构造特性值问题(EVP)中获得的参数进行比较。指的留意的是,根据对SOD措施的扩展,这种措施可以被应用到所有的案例中,在这些振动系统的案例中,输入都是有关一种或多种波及白噪声的转移函数。
我们假设自由振动系统是一种有个自由度的非阻尼对称系统。从各个位置取样本数据型矩阵,是位移样本数据的个数,速度矩阵,可以通过有限差分技术计算,定义并且这个操作数为D。速度矩阵V可以和位移矩阵联系起来,把X近似看做[40]。矩阵D的形式取决于有限差分的类型。多种各样的差分措施和操作数见参照文献[42]。因此矩阵V是一种取决于差分措施的型矩阵。举个例子阐明,如果有限差分目的只与两种持续数有关,那么。
通过消除X样本中与有限差分不一致的数据,X矩阵可以简化为矩阵V。举个例子阐明,在所提及的例子中,可以消除矩阵X的最后一行。那么矩阵R和S可以定义为[41]
如果所有位置的位移在时域平均值上均为零,矩阵R就是位移矩阵X的协方差。用上述的有关矩阵R和S ,SOD措施的特性值定义为
其中,λ是其特性值,ψ是一致的特性向量。为了获得上面的等式,Chelidze和周构建了一种极大方差问题,然后,将它应用到Rayleigh等式问题上,最后通过某些数学解决措施,她们获得了等式(3)[40]。等式(3)可以表达为下述矩阵形式:
其中,λ是系统对角矩阵的特性值,ψ是特性向量。
为了将由SOD措施获得的特性值和特性向量和系统的模态参数作比较,而系统的模态参数可以由解决构造特性值问题而精确地获得,对一种非阻尼离散系统,它的运动方程可以由矩阵形式表达为
其中,x是位移矢量,M和K分别是质量矩阵和刚度矩阵,并且假设它们都是对称的矩阵。上面的等式引出了下述有关特性值的问题:
其中,ω是固有频率,是与其一致的特性向量。等式(6)可以写成下述矩阵形式:
其中,是对角矩阵,并且涉及固有频率的平方值,列矩阵是模态向量。
由参照文献[40,41]可知:
λ=
因此,对于非阻尼系统,模态参数可以通过解决相符合的SOD特性值问题获得。
非阻尼系统在受力振动下的运动方程为
其中,f(t)是一种维鼓励向量。如果矩阵和矩阵F和第2部分同样定义,那么可以将等式写成下述形式[41]:
该等式的研究证明见参照文献[40]
为了使表述更清晰,可以运用单一目的有限差分法粗略估计速度和加速度矩阵,即等式(13)和(14):
由等式(13)和,矩阵D一定可以写成下述形式:
因此:
右乘X并且对所得矩阵进行转置,在等式(14)中涉及一种元素为的矩阵,并且是负矩阵。
由自鼓励和分析等式(11)、(12),Feeny得出结论,如果在一种非阻尼振动系统中,输入和输出的互有关性由于无时间差而消失,那么系统的模态参数可以用等式(1)-(4)估算。输出和输入之间的互相关系可以定义为
根据互有关定义和平均位移时间为零的条件,当第j行的输入与第i行的输入互相独立时,的值为零。Feeny觉得,通过测量系统输出和建立协方差矩阵R和S,可以通过解决等式(4)[41]的特性值问题来估算系统的模态参数。
一种振动系统输入和输出的互有关特性可以通过下述矩阵L来表达:
Feeny还觉得如果如果系统的输入是白噪声的,那么在下述两种情形下矩阵L为零矩阵,并且等式(8)和等式(9)也是故意义的。这两种情形分别是:
(1)不同位置的输入是互相独立的。
(2)若当所有位置的随机输入是给定自鼓励函数的倍数时,如
其中,是自鼓励函数,是在第j个位置的鼓励,是恒定值。
除了以上两种情形,在许多实际案例中,系统的某些位置受到互相独立的自鼓励的影响,其她位置受到任意时滞的自鼓励组合的影响。在这项研究中,一方面,SOD措施被引入到前文提到的振动系统中,然后,SOD措施发展到获得一种具体振动系统的模态参数的样例中,如在不平的路面上行驶的汽车悬架系统,在该悬架系统中,其中两个位置(后轮)受到与前轮同样的随机鼓励(白噪声),该鼓励是通过一定期滞后作用到后轮上的。
,此外某些位置受到与白噪声无关的任意时移函数的线性组合鼓励,研究光滑正交分解的措施在这些系统中的合用性状况
假设一种有n个自由度的振动系统,其中p个输入与白噪声无关。然后,觉得p个输入的每个输入为,并且每个输入是随时间变化的,随后建立第i个独立输入。那么,独立输入和非独立输入可以定义为:
其中,p是独立输入的个数,和是随机的任意恒定值。假设1≦p≦n-1,当p=n时,所有输入都是独立的,这就构成了Feeny简介的第一种情形。同样地,当p=1,时,就是第二种情形。
等式(20)可以推广到定义一般形式的输入,涉及独立输入和非独立输入:
其中,
另一方面,由参照文献[43]可知,一种n自由度振动系统的输出为:
其中,是与第ο个输入和第i输出有关的单位脉冲响应函数。
由等式(21)和等式(23),第i个输出和第j个输入的互有关性可以写成:
其中,是当时间变化为σ时,第ο个输入和第i个输入之间的互有关性。由等式(21)并进行化简,可以通过下式获得
当时,那么:
如果独立输入是白噪声,如:
那么,将等式(27)代入等式(26)并结合等式(22),可以获得一般形式的
将等式(28)代入等式(24):
在两种情形下后者可以简化:(i)想要找出独立输入和输出之间的互有关性。(ii)想要找出独立输入和输出之间的互有关性。在这两种情形下可以将等式不是为下述数学形式:
很明显,当t≦0时,系统的单位脉冲响应为零,因此,在等式(30a)中,。同样地,在一种阻尼系统中,随着时间的推移,系统的单位脉冲响应渐变为零。因此,为了使等式(30b)右边的第一部分等于零,时间变化量,必然时间持续值,该值为。
为了使等式(30b)右边的第二部分等于零,一定为零。如果时间变化量和之间的差值可以由表达,当在中没有浮现时,等式(30b)第二部分为零。
因此,一般来说,为了使矩阵L为零矩阵,时间变化量的大小和时间变化量的差值的绝对值一定等于零或不小于某些特性值,这些特性值取决于使振动系统的单位脉冲响应达到零的快慢。
可以看出,对于系统输入来说,Feeny 所说的两种情形是下述假定输入的特殊状况,因此SOD措施可以合用于一般情形当中。
在下个部分,可以运用SOD措施去获得某辆车的模态参数。
如图1所示,这是度的车辆悬架系统。在图中,m表达车身质量,和分别表达去掉弹簧的前轴和后轴的质量。k示刚度,c是阻尼系数。下标f和r分别前和后,t表达轮胎。
位移矢量可以表达为
其中,和θ分别表达弹力,侧倾角,车身前后倾角。表达各个车轮的垂直位移。系统的运动方程可以表达为:
其中,M,C和K分别是车身质量矩阵,阻尼系数矩阵和刚度矩阵,由参照文献[44]获得。同样地,鼓励矢量f定义为
其中,是输入,并且所有假设为白噪声输入[45-46]。
当车辆在一条笔直的路上行驶时,***和右轮的行驶路线是平行的,后轮受到与前轮一致的自鼓励,这个自鼓励较之前轮有一种时滞,这个时滞的大小取决于车辆的轴距和车速。因此,后轮的输入和前轮的输入可以通过一种时滞τ联系起来,
一般来说,上述等式中和是不相似的。此外,时滞的大小可以由下式得到
其中,表达车速,分别表达质心到前轴和后轴的距离。
对于上面所述问题,该问题不能归入由Feeny简介的两类情形中,见参照文献[41]。因此,为了将SOD特性值问题运用到这种情形中,应当建立一种条件使等式(18)的互有关性消失。在文章下个部分,互有关性可以由等式(34)和等式(35)获得,然后当L是零矩阵时条件就建立了。
在这种状况下,为了建立有关鼓励和响应的互有关矩阵,可以将等式(33)和等式(31)分别作为系统输入和系统输出,矩阵X和矩阵F可以和本文第二部分解释的同样去建立。然后,车辆悬架系统的自鼓励和位移之间的互有关性可以写成下式:
矩阵L是7x7型矩阵,并且矩阵L前三列的构成元素所有为零。同步,对于4-7列,有
结合等式(23),悬架系统的输入和输出关系可以表达为
同步,等式(33)-(35)可写成
因此可以简朴觉得和是独立输入,和是非独立输入。由于函数是白噪声是白噪声输入,因此自有关函数就是
如果两种白噪声输入信号和互相独立的,那么
由于,则
目前,由公式(40)-(44),输入之间的矩阵可以建立为
其中,,并且,。
将等式(45)代入等式(24),可以获得:
由于当t≦0时脉冲响应为零,因此
因此,矩阵L为
可以看出,互有关矩阵的第6列和第7列分别是系统在t=τ时第5位置和第4位置的单位脉冲输入。这些成果可以由等式(30)快捷获得,结合等式(40)和等式(41),可知,位移非零系数是且。
因此,为了使矩阵L为零矩阵,我们可以由来拟定τ。事实上,τ可以觉得是当脉冲反映振幅达到振幅最大值的1%时所需的时间。对于某一给定车辆,这个时间值可以通过给车辆一种单位脉冲输入并且测得它的响应h(t)来拟定。因此,如果车速等于或不不小于计算值,矩阵L就会消失。因此,一种车辆以计算出来的速度行驶在不平的路面上,通过对这个车辆测得位移数据至,由等式(1)和等式(2)以及解决等式(4)的特性值问题,就可以获得车辆悬架系统的模态参数。
为了评估该理论的合理性,将SOD措施用来估算一种伊朗车的模态参数,该车是由“伊朗霍德罗”公司制造的“samand”汽车。该车的模态参数见表1。汽车通过模拟并测得两种情形的模态参数。
:整车模型
在本案例中,运用表1所给参数,用Matlab/Simulink软件对该汽车进行模拟,获取单位脉冲作用在前轮上所引起的系统响应。脉冲响应见图2。可以看出,通过2s后几乎所有位置的系统响应都为零。由于车辆有关纵向轴具有对称性,因此可以获得同样的成果。另一方面,根据等式(36)和表1,,前后轮的输入时滞τ,将会超过2s,因此由等式(48),矩阵L消失。
接下来,为了模拟车辆在不平路面上行驶,将正常分派的两个独立白噪声施加到前轮()上,与前轮一致的输入通过时滞2s后作用到后轮上()。在频率为1000Hz时取20s的输出样本数据。因此7x0型位移矩阵X就建立了。运用前向差分法,就可以获得7x19999型的速度矩阵V。由此拟定矩阵R和S,那么等式(4)的特性值问题就得以解决,从而获得模态的频率。
在表格2中,是将由SOD措施获得固有频率和从构造特性值问题(EVP)中获得固有频率作比较。在表2中,构造特性值问题用来获取非阻尼系统的固有频率和振型。这样,非阻尼系统的自由振动运动方程就获得了,与此一致的特性值问题,就建立了并得以解决。有关这个过程的细节部分,可以参照多种文献,如参照文献[47]。
正如表2所示同样,尽管存在一种有关的高阻尼,当是通过SOD措施测得的固有频率,错误率低于10%。在图3中,是通过SOD措施和EVP措施获得的系统的模态矢量作比较。可以看出,通过这两种措施获得的振型是兼容的,特别是前三种模式。为了检测由两种措施所得成果的一致性,可以运用“模态置信度准则”措施[48,49]。表3展示了由SOD措施和EVP措施获得的原则化内部产品的振型。
:去掉后轮减震器的车辆模型
在本案例中,一方面,为了提高SOD措施的精度,通过去掉后轮减震器从而减小系统阻尼:。和前例同样,运用Matlab软件并将一种前轮作为输入位置,那么系统在不同位置的单位脉冲响应就可以获得了。在本案例中,成果显示某些模式的阻尼是非常低的,与此相相应的脉冲响应衰减是非常缓慢的,即τ值非常大。然而,在实际情形中,由于连接处存在摩擦,因此不也许为零。因此,出于考虑许多实际状况的因素,。在该假设状况下,获取系统不同位置的单位脉冲响应,见图4。可以看出,通过大概6s后脉冲响应消失,即矩阵L消失。与τ≧。
然后,和前例同样,为了模拟车辆在不平路面上行驶,将正常分派的两个独立白噪声施加到前轮上,与前轮一致的输入通过时滞6s后作用到后轮上。在频率为1000Hz时取30s的输出样本数据。因此7x30000型位移矩阵X就建立了。运用前向差分法,就可以获得7x29999型的速度矩阵V。由此拟定矩阵R和S,那么特性值问题就建立并得以解决,从而获得模态的频率。
在表4中,展示了由SOD措施和EVP措施获得的车辆悬架系统的固有频率。从表4中可以看出,由于减小了阻尼,本例的错误率比前例更低,%。图5表达了由EVP措施和SOD措施获得振型。比较由两种措施获得的振型,可以懂得,由于去掉后轮减震器后,SOD措施的精度有了很大限度的提高。这个结论可以由“模态置信度准则”演绎出来。由此可见,构成矩阵对角线上的元素近似为1,而非对角线上的元素几乎为零。
在本文中,光滑正交分解法(SOD)可以推广到一般形式的振动系统中,此时系统的某些输入是互相独立的白噪声或者是其她的互相独立的任意时间转移输入的线性组合。其中一种形式就是在沿着不平路面行驶的车辆悬架系统中。
如果车辆在不平路面上一定范畴的速度行驶,这个速度取决于悬架系统的参数时,我们可以得出结论,通过获取有白噪声输入引起的系统响应,建立特性值问题,就可以获得系统的模态参数。
通过SOD措施获得车辆悬架系统的模态参数,并连同一起解决老式构造特性值问题,有两个案例:在案例1中,获得整车模型的脉冲响应并计算车速的大体范畴。然后,运用SOD措施获得系统的模态参数。可以看出,高阻尼比导致运用SOD法变得相对不精确。
在案例2中,为了提高SOD措施的精度,去掉了后轮的减震器,为了获得模态参数,过程与案例1同样。通过两种案例的模态参数的比较表白,减小系统的阻尼会获得更高的精度。