用于汽车车门防撞梁的新型多层金属复合材料.pdf

文档介绍：该【用于汽车车门防撞梁的新型多层金属复合材料 】是由【mama】上传分享，文档一共【34】页，该文档可以免费在线阅读，需要了解更多关于【用于汽车车门防撞梁的新型多层金属复合材料 】的内容，可以使用淘豆网的站内搜索功能，选择自己适合的文档，以下文字是截取该文章内的部分文字，如需要获得完整电子版，请下载此文档到您的设备，方便您编辑和打印。:.
用于汽车车门防撞梁的新型多层金属复合材料备受工业界的关注的高强度钢板热成
形(也称作热冲压)技术发源于欧洲,其技术优势是:零
部件强度可高达1500MPa,可组焊成高强度驾乘单元,能承受6t以上的静压而不损;通过
减小壁厚或截面尺寸从而减轻质量(达18%-35%),实现轻量化,并节约材料消耗。其原理是:
把特殊的硼合金钢加热使之奥氏体化,随后将红热的板料送入有冷却系统的模具内冲压成形,同时被具有快速
均匀冷却系统的模具冷却淬火,钢板组织由奥氏体转变成马氏体,从而得到超高强度比的钢板。
现在通过氧化脱碳得到的冲压件防撞梁,其表面软而内部硬,材料性质在厚度方向上呈梯度分布,即表面
硬度、强度低而内部的硬度、强度高,且该防撞梁复合材料的强度分布与硬度分布趋势相同,而材料塑性性
能的分布与硬度的分布趋势相反,说明该金属复合材料为新型连续梯度分布的复合材料。对热成形防撞梁进
行三点弯曲实验和相应的有限元模拟研究,发
现热冲压件的最大弯曲载荷远大于冷冲压件(超过冷冲压防撞梁零部件3倍左右),热冲压成
形工艺使该金属材料在厚度方向上的性能呈梯度变化,形成的多层复合材料显著提高了结构的抗弯曲能力。
通过对比防撞梁金属复合材料与内部各相材料冲击时所受到的冲击力、吸能等性能,发现这
种新型金属复合材料综合了各单相材料的优秀性能,适合用于承受冲击吸能构件的选材。
你说的是热冲压成形工艺吧?据我所知是能够实现1800MPa级别的,所以1500MPa的热冲压
成形钢已经有商业产品了。
至于为什么不冷成形后再进行淬火处理,我的理解是尺寸精度难以保证。目前热冲压成形包
括直接法和间接法,间接法就是先冷冲压到一定形状,然后再奥氏体化进行定型后淬火成形。
而你提到的裂纹,建议你看一下有没有混晶、夹杂和带状组织,还有就是表面是不是有冷冲的裂纹,这些
都是疲劳的源头。
:.
摘要用热冲压生产所需的高强度钢构件(也称为冲压硬化)需要渊博的知识和控制成形过程。这样,才能使最后一部
分的属性达到预期目标和适应不同的工艺参数及满足它们之间的相互关系。除了跟传统的冷成型的一些参数外不同外,热
和微观结构等参数使得热冲压过程的机械性能变得更加复杂。这些参数是解释物理现象必不可少的。在这篇文章中,对热
冲压中的热,机械,微观结构和技术领域的最新状况进行了综述。研究所有工序后,从半成品加热到热冲压空各个过程
都进行了描述。对现有研究结果进行调查显示,在整个过程中的成形相转变,连续流变行为,都和机械性能以及几何形
状相关。形成的一些差距,主要和相变,连续流动行为的领域,机械和几何形状之间的部分性质的相关。这些和先进工
艺的工业应用都有一些差距。该论述的目的是提供一个成型过程背景,并展示热冲压领域的巨大潜力。
1、引言鉴于汽车的轻量化,安全化和抗冲击性能,对于高强度汽车机构钢板的需求日益明显。瑞典公司热冲压专利及其
发展(1977年专利),被用于一些***刃上。1984年Saab汽车公司是第一家采用硬化硼钢板制作了Saab9000的汽
车制造商。生产的零部件从1987年的的300万件/年到1997年的800万件/年。自从2000年起,更多的热冲压零部
件被用于汽车上,并且年生产量在2007年已达到1亿多件。热冲压件在汽车工业的应用比如说汽车
底盘,像
A柱,B
柱,保险
杠,车顶
纵梁和
管道,如
图
:.
B-p)lhr
inner
^nsinatypicalmiddled^ss"「壯曳枣Q厢牯他翱
m
目前热冲压存在两种途径:直接和间接热冲压方法。在直接热冲压中,半成品被加热,再转
移到冲压,随后在闭式模具内成型和淬火。见图(a^direct(b)indirect(a^direct(b)indirectKOT
stninpjnphutsUmpin^stninpjnphutsUmpin^
AuKtcmti/ikhonTransferFormingand
(Quenching
*
BlankCjtibraiionAndPart
Coldquenching
:.
FIL2,Butehotlumpingprocesschains:(J)directfootAMAte(b)MirMMsumping.
汽军之泰

底盘,像
A柱,B
柱,保险
杠,车顶
纵梁和
管道,如
图
:.
间接热冲压的特征是使用一个接近完整的预成型的冷模,这仅用于淬火和奥氏体化后冲压的
标准使用。见图2b。材料中完全马氏体转变引起应力强度达到1500MPa。本文回顾了热
冲压的很多研究。这将从描述用于热冲压的工件材料开始。然后,描述热冲压过程中的重点。最后,展示了
热冲压后零部件的一些工艺以及裁、修改特性。本文不仅包括了大量的实验还包括了热冲压领域的许多研究。
2材料和涂层Naderi对于高强度钢的研究显示,仅使用22MnB5,27MnCrB5,37MnB4钢级才能在热冲压经
过水冷后能得到完全马氏体组织。(2007)
在这里,22MnB5是最为常用于热冲压的钢级。起初,该材料展示了能达到600MPa的铁素体-珠光体组织。
经过热冲压工序后零部件获得马氏体组织并且其强度到到1500MPa(见图
3a)。为了获得这类的组织和硬度的转变,半成品将被在950C持续奥氏体化至少5min。然
后,成型,在冷却水下淬火5-10S。由于热的工件与冷的模具接触,热的工件在封闭的模具
内被淬火。如果冷却速率超过最小的冷却速率,大约为27K/S,温度
大约在400C左右,就
3b)。
将导致非扩散马氏体组织的转变,这将最终产生高强度的部件(图
:.
4
x&lwllom
A:uuMemlc
Ffemte
PperlHeM;
inanensiie
OO6朋
K00
Tcii^ik^irenylh&inMPdTimeIms
^-rC£>
马氏体转变温度为425C(马氏体开始转变点位Ms)并且再蓄0C结東(马氏体
汽车之冢

转变结束点位Mf)。在淬火后钢的机械性能变化将取决于碳含量和最终获得的强度,
该强度可以通过适当调整碳含量来控制。我们知道
Mn和Cr等合金元素对淬火后强度的影
它们在该领域变得必不可少。因此,
响较小。但是,自从发现这些元素对淬透性有影响之后,设计
硼是对淬透性影响最大的元素,鉴
的相转变和淬透性可以通过可行的冷却速率开获得。
于硼延缓了向软组织转变和导致马氏体组织的产生。时
在奥氏体化条件下,在钢与空气接触
很快就形成氧化膜。为了避免表面氧化和脱碳,
大量的金属板会涂覆上一层保护层。在直
接热冲压中应用最为广泛的是Al-Si涂层。Borsetto等研究了热学参数对Al-Si涂层机械性能
的影响。这些合金镀层通常是持续热浸电镀工艺,溶液为10%Si和3%Fe和87%AI。在对
含有涂覆层的工件热处理的过程中,Fe扩散从表层-基体界面到表层是个热激活过程。Al-Si涂层的熔点接近600C。然
而,由于基体中存在Fe,Al-Fe合金有着更高的熔点在界面生长
并很快达到表面。Al-Fe合金迁移到表面,它们有高的熔点防止了表层被氧化。对于一个典
:.
型950C热冲压过程,次层组织为交替变化的Al-Fe含量。在直接热冲压过程中,这个保护
层阻止了氧化层的的产生。相比与在室温下的初始状态基础材料,由于Al-Si层较低形成
的限制,热浸镀铝板不能用于间接热冲压过程中,它们不适合冷成形。这种涂层不提供阴极保护,如锌,但有高的栅栏
保护。类似的冷成型件,阴极保护是适用于热冲压零件的。汽车行业中的这些要求可能通过阴极保护得到满足,如锌。在
加热和热冲压过程中,热浸镀锌的锌层基体材料与形成金属间化物锌-铁相发生反应。为了尽量减少涂层中的裂纹扩
展到基础
材料,热浸镀锌22MnB5只能在间接热冲压中使用。在热冲压后,氧化层必须经过喷丸移除,以避免不良的涂料附着。另
一种22MnB5的保护涂层是X-tex。这相当于给直接和间接的热冲压附加一层防腐层。根据sol—el工序涂层以
^m的氧化材料的结合为基础。有机和
无机材料混合Al粒子来形成保护层。这种7卩爼的厚保护层在冷成型过程中使得材料在不加润滑时候还能流动。最新的
防止氧化层产生的方法是采用防护油,正如MoriandIto(2009)中所描述的一样。电炉中加热的钢板氧化能得到阻碍,并
且研究了两种不同的防护油。氧化防护油在成型和热弯曲试验之外的冷却试验中进行了研究。钢板的表面分析显示润
滑(四
次)可以减少表面氧化。3加热热冲压过程是从加热到奥氏体化温度的钢板开始的。为了了解该过程,在热冲压过程中设
置观察窗口,热处理工艺参考LechlerandMerklein(200
8)的奥氏体温度和时间。在这些测试中,试样在两端都是40MPa的压力下淬火。为了评价
470HV,如图4所示。
奥氏体化温度和不同厚度的钢板下火的最大的硬度为
相转变以及淬火硬度,在维氏硬度计HV10上进行硬度测试。最短的奥氏体化时间在不同的
:.
4LPKWK^*<01iitMiMIIGLMttpi■tivplvMM;Q4W!■*MJih<krapi4EMIihf-MIS■叫mjii-irf-diKrijjEKS帕mirtwis
«.IH3Mrekk-Hl,
则500400細MV500400W
泅
Auhtttiiu/^ninlimefmnun
研究结果显示可淬火的22MnB5,其同等的奥氏体化程度最短热处理时间的关键因素是奥
VEMPJ1w#>
氏体化温度图4a和钢板厚度图4b,。研究发现,在炉温为950C下持续3min有利于获的最大马氏体含量,也是最大硬度
约为470HV。随着炉温的下降,奥氏体化持续时间增加。在
to900X95<rt'
Jeh蓟ml()便灿“)0min)
热处理时随着确定热冲压零部件足够精确的焊接性能(Stoppetal.,2007),Al-SiSbmth此涂层的上限LIIE片mnun
AujtcnvliznlbontcirkperAlULFCfin'C
T
(Aun4enrlizjrii^fltrnwLinmm)
Al-Si-Fe(AusterhoffandRostek,2002)(StoppetaI.,2007)
时间取决于三元合金层的厚度。根据实验,在炉中不超过
奥氏体化时覆层厚度大约为40um。Lechler(2009)的研究中列出
了钢板热处理工艺对零部件性能,处理时间,热冲压成本效率有着深远的影响。因此,同等
的钢板温度和短的热处理时间主要却居于热处理系统。钢板可以通过不同的加热系统:加热
炉,电磁感应,和热传导(图5)。
:.
(a)rollerne^rlhfurnace(b)inductionheating(e)conductionheating
RollerBurnerInductioncoilFlccfrodr
Fii_JiEOtl^fli^^EihfuibniduciioiiFi-tiiLLtiL,£con-duciiunheMuif.
HBJDH|
汽车立家

,毛坯通常在辊底炉或步进炉中加热。这些炉的大小和关联
负载取决于物料通过量和被加热的材料。在特殊的加热曲线下才能使Al-Si表层材料防止氧
化皮形成。这是因为必须在基体材料和表层中产生扩散(Suehiroetal.,2003)。现有的热冲
压线中熔炉的长度已达30-40米长。高的空间需求和日增的研究费用使得加热毛坯的方法力
求转变。冲压硬度零件的循环时间取决于合模时间和奥氏体化所需滞留在炉里的时间,在
表层的例子中为了达到完全合金化。谈到合模时间,模具的冷却的可选择性为减少循环时间
提供了可能。减少滞留在炉内的时间可以仅通过随后彻底的加热概念获得(Lenzeetal.,2008
a,b)。这些方法在发展相和实验研究中必须变化它们来适用于工业应用。
(Kollecketal.,2008)。
。对于加热工序,毛坯夹在两
个电极片之间(Morietal.,2009)。电流经过金属板。材料的抗阻引起板的发热。材料热导率的实质基于Joule定律,即电路
循环中热的产生与电流循环强度有关。电流损失的部分是因为电阻自身发热。在元件的表面有低的表面质量和绝缘层可以增
加阻抗,并因此能在接触区域产生热。
这种接触的设计以及接触压力的控制对于同等加热的物质非常重要效能使是用热导中的一个非常重要因素。这个因素直接取
:.
决于部件的阻抗。因为长的部件比
短的部件有更高的阻抗,热导率主要为部件有适当的长度/直径比率,比如管体,棒条体,电线,和带状材料(Kollecketal.,
2008)。加热系统的劣势是沿着材料的长度方向会有不均匀的温度。工业应用的另一个问题是这种加热方法很难给复杂形状
的毛坯加热(Behrensetal.,2008)。。原则上,所有的导体或半导体都可以
作为感应加热体,因此该领域的应用范围很广:金属熔炼,块状,回火和组装包装工业。感应器的几何形状决定了磁场区
域的位置,这也决定工作的效率。感应器和工件的距离也影响加热系统的效率。一方面,感应器和工件之间的绝缘要做好。
(Kollecketal.,2009a,b)。
另一方面,在加热的时候工件的形状会变化。感应器一小段距离的误差将导致加热系统的损坏
相对辊底式加热炉,感应加热的效率是其的两倍,因为辊底式加热炉中大量的热量将
从辊轴和气体中散发走。4、成型为了避免在成形前工件的冷却,工件必须尽快在炉中冲
压成型。而且,成型必须在马氏体相变之前完成。所有,迅速的闭模盒和成型工序是热冲压成功的关键。在成形之后,工
件在封闭模内淬火,冷却系统是通过导管内的冷却水来将热量带走。为了避免在成形过程中,冲模和工件加剧之间部分的
淬火,通常在热冲压系统中留一段空的距离。(见图6)
:.
Gas
Coolingduct
Pari
Counterpunch
Die
Coolingduct
Part
Punch
Blankholder
,Tooldesignforthehotstampingprocess^之家.»
AUTOHOMECOMC
热冲压中另一个工艺参数是工作介质的方法。温度作为热成型工艺中的一个参数,其在淬
火的时使得该创新技术成为可能(Neugebaueretal.,2009)。成型步骤是从调整侧面或空白模
具处开始的。在模具闭合后,成型步骤是在工作介质中
(ti)sheetmerntfonmng
Imlial
profile
Die
(见图7)。Neugebaueretal.(2009)和Lindkvistetal.(2009)的研究中,氮气和
J
汽车之家


:.
分别加压到600bar作为工作介质。相对于普通的热冲压,热气形成的优势是在成形步骤的开始时开放的。另外,因为冲
压时部件和模具的接触次数更少,均匀的工件温度有利于形成一致的产品。另外,热气成形中更有趣的是绝热的使用或者不
可压缩的工作介质。强的气流可以使热冲压过程中的效率提高,因为这有利于缩短工序的时间。提高热导率可以加速冷却
(Casasetal.,2008)和使冷却系统更为有效。将热导率提高到66W/mK,可以将保压持续时
间从10s减少到8s。
。冷却管的设计目标是有效的给工件淬火和在马氏体形
成时至少达到27K/s的冷却速率。如果流动在冷却管里的冷却液是水,那么冷却系统会变得更加经济。工件上的热量依
靠热传导从模具散发,因此模具的热导率使得热量又由冷却管带走。从工件到模具最适宜的热交换式,接触表面不存在氧
化皮或裂缝。模具的热导率是选择模具材料的关键。另一个关键因素是为热排除而设计的
冷却管,必须限定它的尺寸,位置和分布。使用较低温度的冷却管增加了模具和冷却管之间的温差,加速了热排除的速度,
从而导致热量流动。可以在成形模具上钻出冷却孔。使用
这种方法,在设计孔位置时候得考虑机械加工的限制。因此,仅考虑最佳热转换的冷却系统
是难以做到的。另一种方法是,在浇铸时留好孔最为冷却管(KuhnandKolleck,2006)。这
种方法的优势是冷却系统不受限制。换句话说,模具可以使用激光分段,然后通过螺栓加固成完整的冷却孔洞(Freieck,
2007)。该方法的成本较大,但是分层设计对于部件的表面和模具的热转换都不利。
。冷却管的设计目标是有效的给工件淬火和在马氏体形
成时至少达到27K/s的冷却速率。如果流动在冷却管里的冷却液是水,那么冷却系统会变得更加经济。工件上的热量依
靠热传导从模具散发,因此模具的热导率使得热量又由冷却管带走。从工件到模具最适宜的热交换式,接触表面不存在氧
化皮或裂缝。模具的热导率是选择模具材料的关键。另一个关键因素是为热排除而设计的冷却管,必须限定它的尺寸,位
:.
置和分布。使用较低温度的冷却管增加了模具和冷却管之间的温差,加速了热排除的速度,从而导致热量流动。可以在成
形模具上钻出冷却孔。使用这种方法,在设计孔位置时候得考虑机械加工的限制。因此,仅考虑最佳热转换的冷却系统是
难以做到的。另一种方法是,在浇铸时留好孔最为冷却管(KuhnandKolleck,2006)。这种方法的优势是冷却系统不受限制。
换句话说,模具可以使用激光分段,然后通过螺栓加固成完整的冷却孔洞(Freieck,2007)。该方法的成本较大,但是分
层设计对于部件的表面和模具的热转换都不利。
.(2008)中描述了测试模具磨损的方法,文中适用于高
温测试的磨带装置。该设备采用电阻加热,在22MnB5棒上涂覆Al£i层。加热带以一定直径滑行。测试中,接触表面为磨
损和粘着区域。主要是模具的磨损,而在空白区域观察到A
I-Si层的粘着。这些组合层在测试的早期阶段形成,并在模具表面出现压实层从而获得较低
的磨损程度。在热冲压过程中模具暴露在高温下,将使摩擦过程中出现大的变化导致表面形貌不一,移除氧化皮,出现过
度磨损。使用适当的表面处理或在表面涂层是克服表面摩擦的一种方法。HardellandPrakash(2008)等人在室温和400C
下研究了等离子处理模具和两
:.
种PVD涂层(CrN和TiAIN)。结论是TiAIN涂层能获得最好的抗磨损能力。另一种涂
层则不存在。在深入的研究过程中,奥氏体化温度和表面组织的影响是必须考虑的。
5、淬火在奥氏体化温度区域成形后,零部件在封闭的模具内淬火知道完全马氏体组织。
22MnB5要获得完全马氏体组织需要的冷却速度需要超过27K/S。马氏体转变
0汽车之家
Hg-■flowcurvrtindmvcrcmrurtuir©f2?Mentisdurn^ghefiUinpiinf

S
€
总AsdeliveredAlistentiZedHatslumped
七
菇
导致流变应力的增加(图8)。从奥氏体的(fee)向马氏体的(bet)转变会引起体积的增
加,从而影响淬火时候的应力分布。只有在完全转变行为下,才能预测最终得到的材料
FerriteMAflcnsitc
(M0.$06+(Neubaueretal.,2008)。+tiainile
性能,各相的体积分数,残余应力,和冷却后工件的形变对于有
Truestrain£perlite
热塑性转变行为的模具材料,应变的增加可通过弹性,塑性,热,各向同性转变和诱发应力
转变的综合效应来描述(表2)。由于奥氏体和铁素体,珠光体,贝氏体和马氏体的点阵结
构不同,相变过程中发生的体积变化可以通过各向同性应力来描述。结果只导致体积的变化,
像增加的热应力。另外,这些组织的形态各异,随后的机械性能也不一样。因此,由于不断有新相产生以及变形历史必
须考虑进去,这样使得研究材料的宏观行为变为一个难题。如
果相变在无外加应力下产生,那么材料只在母材和产品的压实过程中观察到纯的体积和体积
:.
的增加。当在外力下产生转变时,转型引起的塑性变形是不可逆的。Greenwood—ohnson机
:.
制(GreenwoodandJohnson,1965)描述了转变塑性依靠奥氏体和结果相的体积分数。因此,
当施加偏应力时奥氏体中产生塑性应力然后诱发微观应力。最常用的考虑塑性转变的模型是
由Leblond等人提出的,进一步的应用是?kerstr?m等人提出的数值模拟。在不同的成形
模型中,用分析流变行为模型是用持续冷却转变图(CCT曲线)。为了确定FCCT曲线即
形成CCT曲线,加热的试样直到达到成成形条件和随后在预定的冷却速率下成形。并测试成形的程度。6、FE模拟热
冲压成形是一个预定相转变的热机械成形工艺。取决于历史
温度,机械变形,不同相和混合相的交互作用。热释放时固态相转变的过程会影响热场。此外,随着微观成分的不同,
机械性能和热性能都会根据温度和变形的不同而变化。因此,-
个可行的的有限元仿真模拟必须考虑机械,热,和微观组织的交互作用
AsdeliverKiAu^lentized
(见图9)这需要根据热转变系数,材料的流变行为,和相关条件下的相转变来确定。模拟22MnB5过程中的组织演变过程和最
rldv*
终性能(硬度,抗拉强度)等可以作为参考。对于金属的耦合
Hotclamped
s
Hatslumped
沁
热机械变形一致的分析,Ghosh和菊池(1988)开发了有限元方法,模拟了在高温下的金属
walls*
U2H
流动行为。该模型认为,最初的各向异性和金属的温度特性取决于金属大的形变形成过程。
FcmtcMnrlciiMic
近年来,两种有限元分析中存在几种耦合观念,并因此开发了他们自己的相关领域来研究热06冲压成形。在耦合
系统考虑了热和机械模式,都与实现几何和物理数据相关联。L由于热和机peiirlitcbsinilt
Truestrain
毗汽车
&HMTcurvtiandnictamiawtafZ2M>
之家:.
械分开单独计算,耦合的概念在有限元模型中能有效和灵活的调整参数。这种方法的缺点是两种有限元模型之间的数
据传输会受到限制,它会影响的模拟结果的准确性(Hein,2005年;Tekkay,2007。)。另一种为热冲压有限元模
拟方法是特殊用途的应用程序:LS-DY
NA的,自动表格,和PamStamp。在现有的选项中不同的有限元模型的定义和描述物理过程。例如,用有限元软件LS
-DYNA的分析可以采用热外壳,附加机械外壳金属元素。隐式时间积分解决了热的问题,而显式时间积分方法处理了
机械故障。LS-DYNA的功能是,允许结合每个积分法则的优势,并在同一时间,克服接触溶液稳定性和热收敛。这
些工具可以为带有热行为的刚体建模(Karbasianetal.,2008a,b)。在空白模块上的温度分布的预测并且工具在这
个过程中起着非常重要的作用。随温度而变的硬化函数的特点,还需要考虑到塑性变形和工具与空白模块之间由于对
流和热辐射而损失的热。从奥氏体向马氏体的相变也必
须考虑,以模拟热成形过程(?kerstr?m等。,2007)。在下面,描述了热机械性能和热冲压的有限元模拟。
。这条曲线显示了不同应力状态下颈缩
和断裂的变形表对板材样品不同的纯剪应力。然而,在高温下成
形时,材料成形性不仅受到冲击但也受温度,应变速率和变形过程中组织演变的影响(佩莱格里尼等,2009)。为
此进行的几次试验,但Marciniak和Nakajima测试是适用最普遍的一个。在这两个测试中,板材处于亚稳奥氏体相并
经历了热机械处理,它们在不同的温度,随后是各种应变和应变速率下测试直到缩颈和断裂失效(Bariani等,2008年)。
这些测试之间的主要区别是冲压形状,这不是半球形或扁平形((Dahan等,2007)。在高温下,材料22MnB5
成形极限曲线在Nakajima测试中测得。在这里,为确定的温度相关的成形极限曲线,对传统的测试设备进行了修改。
因此,特殊加热器必须安装在冲模上、模具上、压边
:.
TruesimincDurrenbergercial.(2009TrueMrain#.)
13)散射
(2009)
仆"Expcnmctit---------------Ghost
-----Johnson<?0Olc-------Molinari'
Ravichandrun—+Vbce-Kocks
旦
.0
折
53
」
聶
(
上来控制温度。Pellegrini等(2009年)表明,相对于初始铁素体-珠光体组织,奥氏体的
滑移系数值越高和热感应越高。因此引起在热冲压时机械性能的演变(图
血恆映e旳咲仙伽瞬呗“皿电嗔车之家加佃艇沏口
IHmoTe
结果不一样的主要原因是由于高温下进行的测试程序不同。Lechler(2009年)设计的加热
方法,确保了在炉内加热阶段温度均匀分布,但是这意味着冷却过程中因手动转移而使得温
度更难以控