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悬空的电梯基坑底板厚度取多少
悬空的电梯基坑(即不放置在土上的基坑)底板厚度有没有最小厚度的规定?
没发现相关规范规定。
建议根据电梯厂家提供的地坑缓冲底座反力进行抗冲切验算,从而确定板厚。
我们好象是200厚双层双向***@150
我以前做过两个电梯,是落地的,图如下
电梯公司一般会提供电梯施工图,电梯施工图上面会提供底座冲击力,哪位高人根据冲击力
把计算原理或运用哪些规范计算的给大家讲讲
我们这里通常悬空电梯底版做300mm
还真没认真算过
我最近遇见的就是这种情况。商住楼一般都有这个情况发生的。下部商场,上部住宅,住宅
电梯不落地,,这个底板我们做到250厚三级******@140双层双向
按四边支座,板上加集中力计算,通常跨度较小,200厚足以满足
呵呵小弟正好也有一个工程是悬空得电梯底坑
按了300厚二级******@150
本来建筑技术措施里规定不让利用基坑下的空间(),但建筑常常利用那里做积水井,
竣工验收时质量监督局就会让设计院出一份底板抗冲切没有问题的证明,那这个问题就落到
了结构专业的身上,真假设电梯配重从顶上自由落体掉下来,速度、加速度都好求,多长的
时间速度变为零呢?不好求,所以力也就不好求(大家有没有好办法)?最后就出一份说明,
下部房间利用的时候,电梯停止运行!
今年出了两次这种问题了!
我们的处理:有支座反力处加梁,混凝土支墩,板按5KN/M算,赶上水专业开洞,加梁!
。
,例如验算强度,冲切。
,电梯厂家要求底板应满足电梯“对重”出问题时对底板的冲
击力(这个冲击荷载很大,例如我在设计时运行荷载为10吨,要是对重从高空坠落则为80
吨),也可以在对重一侧加支柱使其荷载传至可靠受力构件或地基持力层上。
,应落在实地上。否则应满足如下要求:
坑设计荷载满足电梯运行要求,,但电梯井道尺寸要加大。以上三行摘自某
品牌电梯土建图总说明。
,9站。2200x2120,加对重安全钳则为2200x2370。:.
,看看有什么特殊要求,荷载多少。
个人意见,仅供参考。
原则上电梯底坑下不应设置人能到达的空间,应落在实地上。否则应满足如下要求:
设计荷载满足电梯运行要求,,但电梯井道尺寸加大。
请教:底坑设计荷载满足电梯运行要求――其中的荷载都包括哪些?需要考虑对重荷载吗?
是否设置了对重安全钳后,就不用担心对重会坠落了?
有点疑惑,运行荷载为10吨,要是对重从高空坠落则为80吨?
我曾经问过老同志,
可满足要求.
一个客梯的要求:
有人们能到达的空间存在,井道底坑的底面最小应按5KN/:1对重缓冲
器安装在一直延伸到坚固地面上的实心桩墩上,2对重上装设安全钳装置。
请问如果对重缓冲器只能安装电梯井道局部降板的位置怎么办?
下面既然要过人的话,也就无法在坚固地面上做实心桩墩
个人觉得悬吊电梯尽量避免,当不能避免时,对地板及其支承梁的荷载需考虑最不利情况:
电梯满载并从高空坠下,根据高中的物理知识:动能定理和动量定理计算冲击力。
mgh=1/2mv2;mv=Ft。冲击时间t由电梯厂家提供。这样就可以计算出板的冲击面载F/A。
然后再一次计算即可
如三菱R1,---R6,有的不同时作用,同时做用的,有点荷载,有作用在一条槽钢上的两个点荷
载,而且,点荷的面积厂家说不确定,大家都如何算的?,沟通一下.
我一般将其化为梁上点荷算!
。
“结构技术措施”:能到达的空间存在,井道底坑的底面最小应按5KN/m2的载荷设计.
也不清楚除此之外,是否还需要输入电梯厂家提供的集中力?
,电梯机房规范规定7KN/m2,机房其他集中力(电梯厂家)是否还需要考虑?
?是否合理?基坑集中力经常可达到
200kN左右(不知道为何会这么大,是否是直接掉下来了?),换算成面荷载50kN/m2左
右,如果直接用于设计太大了。
,任何悬空的构件(扶梯、上空的网架等等)难道设计单位都要预先考虑
其掉下来的可能,加强下部构件的配筋和加大荷载。假定扶梯厂家,网架厂家在图纸上明确
注明,下部楼板应考虑扶梯、网架掉下来的冲击荷载,设计单位应如何处理?
、扶梯等掉下来砸坏下一层的楼板,我们肯定认为是网架、扶梯设计错误
了。同理,电梯也应该如此。
。请大家探讨,(基坑),
(机房)而不考虑厂家提供集中力,是否违反规范?
:.
我是这样理解的:井道底板下不应设置人员活动空间,存在时也应封闭起来。措施里所说的
底板上活荷载5KN/m2(电梯图集上也有说6KN/m2),不包括厂家提供的底座反力。机
,集中力应逐个输入才安全。
底板我通常会取300mm厚的砼板,内配双层双向钢筋。
如何科学的弄死电梯中的乘客
前天的时候看了这篇文章:《电梯突然断电下坠时,
一定要这么做》。作者的观点虽然不能说错,但是文中对这种事件的发生条件和
概率毫无论证和考据,极易误导读者使其产生“电梯只要断电就会下坠”这样的
错觉,说不定会造就不少人的“电梯恐惧症”„„所以我决定用类似方法YY一
下弄死一电梯的人需要什么条件来验证这个说法。
文首注:下面的实验对象全部指的是正常维护的、整套系统正常运转、所
有装置都能顺利准确动作的电梯。
再注:没耐心的直接看末尾。
准备阶段,我首先研究了电梯行动机构的安全体系,该部分资料来源:中
国电梯信息港
防超越行程的保护
为防止电梯由于控制方面的故障,轿厢超越顶层或底层端站继续运行,必须设置
保护装置以防止发生严重的后果和结构损坏。
防止越程的保护装置一般是由设在井道内上下端站附近的强迫换速开关、限位开
关和极限开关组成。防止越程的保护装置只能防止在运行中控制故障造成的越
程,若是由于曳引绳打滑、制动器失效或制动力不足造成轿厢越程,该保护装置
无能为力。
防电梯超速和断绳的保护
电梯由于控制失灵、曳引力不足、制动器失灵或制动力不足以及超载拖动绳断裂
等原因都会造成轿厢超速和坠落,因此,必须有可靠的保护措施。
防超速和断绳的保护装置是安全钳-限速器系统。安全钳是一种使轿厢(或对重)
停止向下运动的机械装置,凡是由钢丝绳或链条悬挂的电梯轿厢均应设置安全
钳。当底坑下有人能进入的空间时,对重也可设安全钳。安全钳一般都安装在轿
架的底梁上,成对地同时作用在导轨上。
限速器是限制电梯运行速度的装置,一般安装在机房。当轿厢上行或下行超速时,
通过电气触电使电梯停止运行,当下行超速电气触点动作仍不能使电梯停止,速
度达到一定值后,限速器机械动作,拉动安全钳夹住导轨将轿厢制停;当断绳造:.
成轿厢(或对重)坠落时,也由限速器的机械动作拉动安全钳,使轿厢制停在导
轨上。安全钳和限速器动作后,必须将轿厢(或对重)提起,并经专业人员调整
后方可恢复使用。
缓冲装置
电梯由于控制失灵、曳引力不足或制动失灵等发生轿厢或对重蹲底时,缓冲器将
吸收轿厢或对重的动能,提供最后的保护,以保证人员和电梯结构的安全。
将缓冲器无效化:
由保护原理来看,缓冲装置所起到的作用在高层坠落时微乎其微,所以我
进行破坏时必须确保电梯下坠时正处于8层或更高,这样一来底坑的缓冲器铁定
跟着电梯轿厢一块儿打地基了。
先算算多高掉下去能把人弄死,电梯轿厢(非高速)自重通常在
1000-1300kg,这里我取最小值以确保致死冗余高度。
,为了计算方便,将轿厢质量换算成牛顿,
为9800N-12740N,后面仅计算最小轿厢重量(空载)情况下最小致死高度,同
样为确保致死冗余高度(因为质量越大惯性越大)。
,假设从8楼坠落,估算坠落时间h=1/2gt^2。
最大瞬间速度估算。v=gt,
为了计算方便,忽略轿厢触底反弹以及缓冲器卸走的力,仅计算完全不反
弹的极限情况,MV=F*t。
,但是在franklin指出了t的取值问题,随后
我又请教了***@xufan6,他认为t值的计算会较为复杂,故而我决定放弃t值的
确认,继续维持估算,此外他也给出了大致符合真实情况的t值,将其确定设为
1。
,等于23422kg,
吨(一开始的值为234吨,差距很大,看起来撞击持续时间对结果会产生很大的
影响)
鉴于这属于瞬间过载,美国航空航天局的SP-3006文档显示不考虑晕厥,
人所能承受的最大正向瞬间过载为35G(一秒以内)。
电梯坠落触地时瞬间静止,而电梯自重1吨,,所
,理论上人与轿厢以同样的速度触地,所受过
载理应也相同,,更:.
,和跳楼没什么区别,必死无疑。
(飞行员高G机动的时候不需要同时拿9倍于体重的东西往身上砸吧—_—并且
速度变化也没有那么剧烈)
缓冲器我没有找到很详细的资料,不过通常认为缓冲器的承受能力在
-20吨之间,轿厢下方的底坑通常配备两只缓冲器(非可信源,请求来源),
简单的相加能够承受40吨的冲击力,同样也是泻完就挂的份,另外40吨的意思
是缓冲装置能承受40G的冲击而不挂掉,不是能够让40吨的冲击力化为粪土„„
也就是说如果要保证高度可靠的乘客死亡率,高层坠落是前提。
将钢缆相关的安全装置无效化:
与钢缆有关的主要安全装置有制动器以及减速箱,要引发下级安全装置动
作必须破坏或者无效化这两者,而由于整套电梯安全系统均为电气控制,其中任
何一个环节故障都将触发电梯停止运行,所以非同时的破坏或者无效化安全系统
是不可行的,即不能先破坏制动器和减速箱再破坏最终安全装置(限速器-安全
钳系统)来引发坠毁。
其次断电导致电梯坠落也是不现实的,一来制动器在非正常断电时能自动
制停曳引机,二来最终安全装置(限速器-安全钳系统)同样能够在断电条件下
动作制停电梯。所以在突然断电时电梯不会下坠而是立刻停止在原位置。假如发
生断电坠落,那么可以肯定的是该部电梯安全装置已经失灵,即便备电启动电梯
恢复正常,那么不需要动手,未来必然发生事故。
在这里电梯曳引机断电抱死的资料来源于***@coolcfan的某工程师亲属,感
谢。
参考常规曳引式电梯结构图::.
前天的时候看了这篇文章:《电梯突然断电下
坠时,一定要这么做》。作者的观点虽然不能说错,但是文中对这种事件的发生
条件和概率毫无论证和考据,极易误导读者使其产生“电梯只要断电就会下坠”
这样的错觉,说不定会造就不少人的“电梯恐惧症”„„所以我决定用类似方法
YY一下弄死一电梯的人需要什么条件来验证这个说法。
文首注:下面的实验对象全部指的是正常维护的、整套系统正常运转、所
有装置都能顺利准确动作的电梯。
再注:没耐心的直接看末尾。
准备阶段,我首先研究了电梯行动机构的安全体系,该部分资料来源:中
国电梯信息港
防超越行程的保护
为防止电梯由于控制方面的故障,轿厢超越顶层或底层端站继续运行,必须设置
保护装置以防止发生严重的后果和结构损坏。:.
防止越程的保护装置一般是由设在井道内上下端站附近的强迫换速开关、限位开
关和极限开关组成。防止越程的保护装置只能防止在运行中控制故障造成的越
程,若是由于曳引绳打滑、制动器失效或制动力不足造成轿厢越程,该保护装置
无能为力。
防电梯超速和断绳的保护
电梯由于控制失灵、曳引力不足、制动器失灵或制动力不足以及超载拖动绳断裂
等原因都会造成轿厢超速和坠落,因此,必须有可靠的保护措施。
防超速和断绳的保护装置是安全钳-限速器系统。安全钳是一种使轿厢(或对重)
停止向下运动的机械装置,凡是由钢丝绳或链条悬挂的电梯轿厢均应设置安全
钳。当底坑下有人能进入的空间时,对重也可设安全钳。安全钳一般都安装在轿
架的底梁上,成对地同时作用在导轨上。
限速器是限制电梯运行速度的装置,一般安装在机房。当轿厢上行或下行超速时,
通过电气触电使电梯停止运行,当下行超速电气触点动作仍不能使电梯停止,速
度达到一定值后,限速器机械动作,拉动安全钳夹住导轨将轿厢制停;当断绳造
成轿厢(或对重)坠落时,也由限速器的机械动作拉动安全钳,使轿厢制停在导
轨上。安全钳和限速器动作后,必须将轿厢(或对重)提起,并经专业人员调整
后方可恢复使用。
缓冲装置
电梯由于控制失灵、曳引力不足或制动失灵等发生轿厢或对重蹲底时,缓冲器将
吸收轿厢或对重的动能,提供最后的保护,以保证人员和电梯结构的安全。
将缓冲器无效化:
由保护原理来看,缓冲装置所起到的作用在高层坠落时微乎其微,所以我
进行破坏时必须确保电梯下坠时正处于8层或更高,这样一来底坑的缓冲器铁定
跟着电梯轿厢一块儿打地基了。
先算算多高掉下去能把人弄死,电梯轿厢(非高速)自重通常在
1000-1300kg,这里我取最小值以确保致死冗余高度。
,为了计算方便,将轿厢质量换算成牛顿,
为9800N-12740N,后面仅计算最小轿厢重量(空载)情况下最小致死高度,同
样为确保致死冗余高度(因为质量越大惯性越大)。
,假设从8楼坠落,估算坠落时间h=1/2gt^2。
最大瞬间速度估算。v=gt,:.
为了计算方便,忽略轿厢触底反弹以及缓冲器卸走的力,仅计算完全不反
弹的极限情况,MV=F*t。
,但是在franklin指出了t的取值问题,随后
我又请教了***@xufan6,他认为t值的计算会较为复杂,故而我决定放弃t值的
确认,继续维持估算,此外他也给出了大致符合真实情况的t值,将其确定设为
1。
,等于23422kg,
吨(一开始的值为234吨,差距很大,看起来撞击持续时间对结果会产生很大的
影响)
鉴于这属于瞬间过载,美国航空航天局的SP-3006文档显示不考虑晕厥,
人所能承受的最大正向瞬间过载为35G(一秒以内)。
电梯坠落触地时瞬间静止,而电梯自重1吨,,所
,理论上人与轿厢以同样的速度触地,所受过
载理应也相同,,更
,和跳楼没什么区别,必死无疑。
(飞行员高G机动的时候不需要同时拿9倍于体重的东西往身上砸吧—_—并且
速度变化也没有那么剧烈)
缓冲器我没有找到很详细的资料,不过通常认为缓冲器的承受能力在
-20吨之间,轿厢下方的底坑通常配备两只缓冲器(非可信源,请求来源),
简单的相加能够承受40吨的冲击力,同样也是泻完就挂的份,另外40吨的意思
是缓冲装置能承受40G的冲击而不挂掉,不是能够让40吨的冲击力化为粪土„„
也就是说如果要保证高度可靠的乘客死亡率,高层坠落是前提。
将钢缆相关的安全装置无效化:
与钢缆有关的主要安全装置有制动器以及减速箱,要引发下级安全装置动
作必须破坏或者无效化这两者,而由于整套电梯安全系统均为电气控制,其中任
何一个环节故障都将触发电梯停止运行,所以非同时的破坏或者无效化安全系统
是不可行的,即不能先破坏制动器和减速箱再破坏最终安全装置(限速器-安全
钳系统)来引发坠毁。
其次断电导致电梯坠落也是不现实的,一来制动器在非正常断电时能自动
制停曳引机,二来最终安全装置(限速器-安全钳系统)同样能够在断电条件下
动作制停电梯。所以在突然断电时电梯不会下坠而是立刻停止在原位置。假如发
生断电坠落,那么可以肯定的是该部电梯安全装置已经失灵,即便备电启动电梯
恢复正常,那么不需要动手,未来必然发生事故。:.
在这里电梯曳引机断电抱死的资料来源于***@coolcfan的某工程师亲属,感
谢。
参考常规曳引式电梯结构图:
综合考虑之下目前想到可行办法有三:
。
,使其无法制停。
。
方案1需要对各型制动及减速系统结构及原理有充分的理解,需要先悄无
声息的无效化最终安全装置,再使减速及制动系统失效,然后电梯随后就会失控
并冲顶或坠落。
方案2是较为方便的,同时破坏所有可能的安全机制和曳引装置,直接使
其迅速下落,但是由于对重装置的存在,所以会存在一个较长的加速时间,故而
在更高的楼层实行该方案比较合适,如果楼层较低,没有足够的加速距离,底坑
缓冲器也许能使电梯保持完整结构的着陆,也就是无法确保乘客死亡的必然性。:.
方案3是相对最可靠的方案,因为可以忽略制动器、减速箱等作用于钢缆
及曳引机的安全装置(事实上,电梯在正常运行中就是主要依靠的这二重安全机
制),只需要考虑最终安全装置的解除,查看该类安全装置(安全钳-限速器系
统)结构后发现,不触发自动切断回路的情况下较好的破坏该系统的方法是在电
梯停止运行的情况下切断限速器钢丝并将末端捆绑于电梯上,这样可导致限速器
正常工作,但遭遇急速下降触发极限开关时安全钳无法被下坠动能提起制动从而
确保坠落过程顺利。
公称直径10mm的八股钢丝抗拉强度标准为1770N/mm2,理论单根抗拉强度
17700N,,。常用客运电梯钢丝绳数量4-8根,按6
根计算电梯钢丝绳荷载10点8吨。同时标准规定最小破断载荷44kN,6根的话
(来源:GB8903-1988)
由此可以发现维护良好的钢缆荷载远大于电梯标称荷载,故而通过载重弄
断所有钢丝的可能性非常低,同时搜索发现全球电梯因为超重而坠落的例子极少
(via维基百科)
故而弄断钢丝绳较为可行的方法有剪切和爆破,但是实际上要考虑到绷紧
的钢缆被剪切时带有巨大应力的抽击,人下井作业的话有极高的可能性被钢丝绳
甩到从而死无全尸,并且同时需要担负极高的被当场抓获风险,实为不智之举。
爆破的话就安全了,爆破物设在顶部连接部、钢丝绳上(位置要靠近轿厢,
否则容易被盘机绞进去误触)、轿厢连接部都行,使用遥控或者定时引爆,装药
量不需大(无法估计所需装药量,无钢缆紧绷状态下的横向极限受力数据),对
于绷紧的钢缆来说,被施加纵向破坏力从而断裂的难度远大于施加横向破坏力从
而断裂的难度。
将最终安全装置无效化:
最终安全装置就是限速器——安全钳系统
该系统有无电力均可完全动作,所以停电下坠是很不靠谱的说法,但是该
系统为电梯的最终保障装置(请无视缓冲器),普通的断电并不会触发安全钳的
动作,这里延续上面说下大概原理,限速器在机房由一根钢索连接到轿厢侧面或
者底部的安全钳,当电梯运行速度过快,触发强制换速开关无效、制动器无效的
情况下,持续加速到触发极限开关,那么限速器机械动作,切断电梯回路并且使
主系统失电,限速器抱死,这时电梯仍在下落,下坠的动能导致缩进的钢索提起
安全钳并且死死卡在钢轨上开始强制制动,下坠速度越快,制动力越大。
安全钳动作过后并不能自动复位,所以除非极限情况,并不会导致安全钳
的动作。异常断电时动作的是位于曳引电机连接部的制动器,它会在断电时自动
抱死电机使钢丝绳停止运动从而制停下降。:.
故而破坏限速器和安全钳,连接钢丝都能使安全钳无法顺利动作,事实上
这一步同样可以按照上一部分中破坏承重钢丝绳一样做法,但是连接钢丝较细,
不方便直接爆破,将爆炸物置于限速器下方或者直接爆破限速器是不错的做法,
总之解开限速器和安全钳的连接即为成功。
总结
从上文可以看出,在无人为干预的情况下,电梯发生无制动下坠的可能性
极小,即便发生,也应追究责任人,同时进电梯时注意检查电梯安全规范铭牌,
否则则为私设电梯,是无安全保障的。
-cn/%E5%8D%87%E9%99%8D%E6%9C%BA#.
从这里可以看出,作为一种运载工具来看,按照客运量排序的话电梯应当
是最为安全、事故几率极低的,并且绝大多数事故均是人为操作不当导致,面对
一部定期检查、结构完善、动作正常的现代电梯,完全不需要有任何不安的心态,
需知假如电梯发生急速下坠的事故而无安全装置动作,那么一切姿势皆为徒劳,
如此巨大质量物体从高层下坠触地产生的瞬间过载足以让里面的人成为一堆肉
饼——你不会有什么痛苦产生,一下子就过去了~而只要有一处安全装置顺利动
作,那基本上就性命无忧了。
在franklin的提示下,在此补充一点,通常情况下有保险装置动作的电
梯下坠时,使用正确的肢体动作是可以最大程度保护自己免于或尽量减少受伤的
(文中所述极端的必死情况几乎不可能出现),因为只要有安全装置动作,那么
一般情况下冲击力只要使用正确的抗冲击动作就不足以致命,站立是必须的,由
前文可得撞击持续时间越长,最终冲击力就会极大的降低了,而从站立到瘫倒的
重心转移过程可以极大延长撞击持续时间,同时在下坠发生时迅速站到角落位
置,这常见于地震防护常识,建筑物角落部位的强度是最高的,不容易变形。
流言止于智者,我们应该抱着怀疑的态度去看待每一则没有出处和科学依
据的内容,不被伪科学误导。
本文不供学****不供参考,一切内容皆未经过实验检验,请勿付诸实践,如
有人进行此类实验导致的一切后果请自行承担。
:.
电梯的对重和平衡重的区别?
(或平衡重运行区域)的底坑的底面应能承受对重(或平衡重)静载
4倍的作用力。
4gn(P+qQ)对对重
4gnqP对平衡重
式中:
q—平衡系数。
问题补充:
既然是一个概念,为什么用不同的公式?
counterweight对重包括对重框和对重块,对重块可放置在对重框中间,用来调整对重重
量,可进行增减。
对重的作用是平衡轿厢的,既在轿厢和对重框之间有曳引绳连接,曳引绳由屋顶的曳引轮与
曳引绳产生的摩擦力来带动轿厢上下运动。对重的作用是平衡轿厢的重量,这样曳引轮只需
要带动轿厢与对重重量之差,即可使轿厢上下运动。
一般的材质为铸铁但每块的重量不好控制(成本低),也有铸钢的。
电梯平衡系数的物理意义及其超差的危害
类型:维修保养来源:本站发布时间:2005-3-149:32:30双击自动滚屏
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对于曳引式结构电梯,其对重不能太重,也不宜太轻,它应与乘人和载物的轿厢那侧的重
量相称。-,就是对重的重量要与轿厢的重量再
-。那么平衡系数到底有什么物理意义。
电梯平衡系数是度量电梯在运行中不平衡状态量的一个参数,平衡系数影响到驱动电机的输
出转矩,从而影响到电能的消耗。曳引式电梯使用对重的一个主要目的就是为了降低电梯驱
动电机的功率。对于一台曳引式结构,额定载重量为一吨,
梯,可以使用功率为15kw的驱动电机,在对曳引钢丝绳进行精确补偿后,额定载重量为一
吨,,同样也可以用功率为15kw的驱动电机。这就是因
为无论是8层8站,还是17层17站,两台电梯在运行中,其对重侧与轿厢侧质量不平衡
状态量是一样的,在曳引轮上形成的力距差没有太大区别,因而同样可以使用功率为15kw
的驱动电机。
电梯每一次运行中所消耗的电能就是该电梯的瞬时功率对于运行时间的积分再除以效率,即
W=(∫PΔt)/η。从功率的定义可知,电机输出的瞬时功率P的大小取决于电机的输出力距
M与电机转速η的乘积。每台电梯的运行速度曲线都是固定不变的,那么电机的输出力矩:.
M就成了影响电梯输出功率的唯一变量。从电梯结构可看出,电机输出力矩直接受到电梯
对重侧质量与轿厢的不平衡状态量的影响。如果曳引轮两边的不平衡量很大,当电梯运行方
向与这种不平衡转矩反向时,则电机要付出较大的力矩,当然就要消耗更大的电能。如运行
方向与其一致时,则电机处于发电状态,这一部分势能又以电的热效应损失了,消耗在放电
电阻上。当电梯在对重侧与轿厢侧的质量平衡状态下运行时,电机输出力矩最小,其功率和
所消耗的电能也都是最小的。
电梯曳引轮两侧,即对重侧与轿厢侧的力矩比值,尤其是在制动工况下的比值,
是决定曳引绳与曳引轮是否打滑,或是电梯平稳运行的最重要参量。那么,描述
电梯对重侧与轿厢侧不平衡状态量的平衡系数也是描述这个比值的基础。平衡系
-,如果超差就会带来上述电梯故障现象,所以必须重新
进行电梯平衡系数的测定和调整,其方法与有关故障中调整方法相同。
对重重量=随行电缆重量的一半+轿厢净重+平衡系数()*载荷
随行电缆重量=(行程/2+3)*
对重块有水泥的有铁的,重量也不同,38kg的,45kg的,48kg的,还有很多
种,根据对重框架的情况,选择合适的对重块
对重重量=轿厢重量+K*额定载重量(K=-)
一般电梯的轿厢重量为多少?
对重重量=
:.
请问一下各位:1000KG的电梯轿厢重量和对重架重量,:Thedocumentwascreated