文档介绍：该【我国集装箱运输业现状发展分析 】是由【莫比乌斯】上传分享，文档一共【3】页，该文档可以免费在线阅读，需要了解更多关于【我国集装箱运输业现状发展分析 】的内容，可以使用淘豆网的站内搜索功能，选择自己适合的文档，以下文字是截取该文章内的部分文字，如需要获得完整电子版，请下载此文档到您的设备，方便您编辑和打印。我国集装箱运输业现状发展分析
我国港口集装箱运输起步于上世纪70年代中期,经历了比较漫长的起步和培育阶段,到1990年全国港口集装箱吞吐量仅为156万TEU,平均每年增长不到10万TEU。进入上世纪90年代,随着我国改革开放步伐的加快,国际贸易领域和规模不断扩大,我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段,2000年集装箱吞吐量实现2340万TEU,平均每年增长超过200万TEU。
进入新世纪,随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快,在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下,集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年,我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万TEU,位居世界第一。到2006年实现9361万TEU,2007年跨越一亿TEU,中国港口集装箱吞吐量占全球22%,高居世界第一,平均每年增长超过1100万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理,基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9大干线港为主,相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。
目前,我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展,港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列,并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群,成为我国参与经济全球化的主要桥梁。
北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户;青岛港水深条件好,腹地货源足;天津港位于渤海湾最里端,由于地处京、津、唐经济区有利位置,货源较丰富。
东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越,经济发展势头猛,已逐渐成为国际集装箱中转港之一;宁波港是我国地理位置最优良的港口之一,总长2138米的集装箱泊位可停靠第五代集装箱船,与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。
南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座;与香港比邻的深圳港,集装箱吞吐量连年攀高,大铲湾码头的建设,使深圳较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善;随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强,制造业不断向中山、广州等地延伸,加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产,广州港将和香港、深圳港一起,实现
“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。
在经济全球化的发展过程中,中国集装箱港口的发展和海上集装箱运输规模的快速增长,给世界和中国自身的发展带来了巨大影响:降低了全球贸易成本,推动了世界经济发展;改善了经济和产业结构,提高了世界经济发展质量;有力地支持了全球航运业的发展,支持了我国对外贸易的迅速增长。目前,我国集装箱运输业发展形势喜人,但并非高枕无忧,还存在着一些亟待解决的一些问题:
沿海与内陆集装箱运输发展不平衡。沿海的集装箱码头管理水平远高于内陆的集装箱码头管理水平,且有进一步拉大差距的趋势。因此,各相关部门应齐抓并举,促进沿海与内陆集装箱运输的共同发展,平衡发展。
集疏运方式上不平衡。目前,中国港口集装箱的集疏运基本靠公路完成,除一些有条件的地区,如上海、广州等地部分货物采用内河集疏运方式,绝大多数港口都过于单纯地依靠公路完成集疏运,公路集疏运量占集疏运总量的99%以上,铁路、内河作用发挥不大。随着今后集装箱运输规模的进一步扩大,过多依靠公路集疏运势必会加大城市的压力,造成交通拥堵、大气污染、噪声污染等不良影响。因此,大力发展铁海集装箱多式联运、加快内河集疏运发展势在必行。
软件与硬件不平衡。目前,在我国集装箱运输领域中,硬件设备的水平较高。我国集装箱的制造从上世纪90年代只占世界的10%,到现在已经占全球90%的市场份额;岸桥、场桥等配套设备也在全球市场中占有重要地位。但我国集装箱运输业的软件水平却有待提高,主要表现在:一方面,管理意识、管理水平和口岸环境有待提高;另一方面,信息化水平和信息的通畅程度不够。
港口之间应防止过度竞争。随着集装箱运输市场的迅猛发展,不少投资商都把发展集装箱运输看作是港口发展的增长点,全国很多港口都计划大力发展集装箱运输,这一方面是好事,另一方面也暴露出片面的贪大求洋倾向。有的港口不考虑本地区实际情况,都想成为国际的枢纽港、有很大的吞吐量,不管是否能来那么大的船,都要有那么大的设备,这不仅造成了资源的浪费,也浪费了宝贵的岸线资源。
第一,大力发展铁海集装箱多式联运。发展铁海联运是保证集装箱体系长远发展的根本保证。目前,在我
国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中,铁路承担的份额平均不足1%,对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。我国的铁路在大部分地区还没有实现与港口的场站相衔接,要支撑以后日益递增的集装箱大规模运输,必须有强大的铁路运输作为运量的保证,促进多种集疏运方式共同发展,这也是资源节约和环境友好的需要。
第二,充分发挥内河航运的优势。在我国有条件的地方或者可以创造条件的地方,要充分挖掘内河航运的优势,充分利用内河航道建立港口的集疏运通道网络。要充分利用长江干线、珠江干线、京杭运河以及长江三角洲、珠江三角洲等航道网的条件,发挥好天然的内河资源优势。
第三,促进水路内贸集装箱水平的提高。我国具有十分优越的沿海和内河运输条件,水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔。今后要充分利用沿海与内河运输通道,加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运,促进内贸航线与外贸支线的一体化,不断健全和完善内贸集装箱运输体系,使内贸集装箱运输上档次、上水平。
第四,加快技术创新,促进集装箱运输的信息化、智能化发展。相关部门应共同研究相应发展规划,促进运输系统在整体水平上提升,确保信息更畅通、系统更智能。要加快数字网络、无线射频、***、人工智能等技术的转化,将先进科研成果应用到集装箱运输中来,以机制创新带动技术创新、管理创新、服务创新,全面提升集装箱运输系统的现代化水平。
第五,建设合理有序、专业规范的集装箱运输市场。要努力做好国际、国内两个市场,更有效地发挥政府的服务职能,利用好市场在资源配置中的基础性作用。要以市场为主导,发挥政府宏观调控的杠杆作用,确保集装箱运输市场快速、健康、可持续发展。