文档介绍：第十章城市道路系统规划
1. 城市道路的功能
城市道路是城市社会经济活动的命脉,具有多种功能。
 
交通功能- 通(通行)达(进入)
城市骨架功能-划分地块
-建筑和用地的依托
管线设置功能-为城市管线提供埋设空间
环境景观功能-改善城市通风、日照
-布置街道绿化,形成城市景观,展示城市风貌
公共空间功能-开展商贸、文化活动
防灾功能-避难道路,保证消防活动、救援活动
-防火带
2. 城市道路网络的等级结构古代城市强大的集权规划的影响:路网规划主要体现社会宗礼制度、战争防卫的性质和规模、美学的理性认识、对宏伟和仪典的追求等方面的影响“经纬涂”制:我国古代王城道路主要采用,“匠人营国,方九里,旁三门,国中九经九纬,经涂九轨,环涂七轨,野涂五轨。” 现代城市道路分级体系主要依据道路的交通功能,即通达性能和承担交通量的大小来划分。“居住环境区”和分散道路体系模式(1963年布卡南报告):干线道路设置在居住环境区外围,在区域内只布置为本区服务的道路。道路分级体系:明确交通功能,划分道路等级。干线道路注重通行功能,支路注重出入功能,保障交通安全和交通流的顺畅。
我国大城市道路网规划和建设采用快、主、次、支四级体系,中等城市采用主次支三级体系。 (1)快速路:承担长距离快速交通为主,设中央隔离带,两侧不设非机动车道,但可根据情况设置辅路。不应设公共建筑出入口,人流集中地区应设人行天桥或地道。严格控制相交道路数量。200万人以上的城市和长度超过30公里的带形城市应设快速路。尤其在用地向外延伸的发展轴上,需要快速路呈“井”、“廿”形切入城市,将市区主要组团联系起来。(2)主干路:联系城市主要功能分区以及对外出入口,车流速度高,流量大。要求机动车和非机动车分道行驶,两侧不宜设置公共建筑出入口。(3)次干路:以承担城市功能分区内部的集散交通为主,其上可布置沿街公共设施、公共交通停靠站、停车场、出租车服务站等。(4)支路:其上有较多的公共交通线路行驶,应满足公交线路和站点的布设要求,并不得与快速路直接相连。
城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路网。
城市快速道路网(机动车专用道路)是高速公路与城市交通道路间的中介系统,可以适应现代化城市交通对快速、畅通和交通分流的要求。
城市常速道路网包括一般机、非共用的道路网和步行、自行车专用路系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。
城市道路网又可分为交通性路网和生活服务性路网(也可能部分重合为混合性道路)。
交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰,避免机非干扰。
除了自行车专用道以外,交通性道路网还必须同公路网有方便的联系,同居住生活用地有较好的隔离。
生活性道路网要求的行车速度相对低一些,要求不受交通性车辆的干扰,同居民要有方便的联系,同时又要求有一定的景观要求。
包括联系城市各分区(组团)的生活性主干道,和分区(组团)内部的道路网。
生活性道路的人行道比较宽,也要求有好的绿化环境。
城市各级道路(包括公路)的衔接原则
从交通功能来看,低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。
3. 城市道路网基本形式
在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下,不同城市的道路系统有不同的发展形态。
城市基本的路网形式有方格网、环形放射、自由式、混合式四种。
方格网道路系统又称棋盘式,适用于地形平坦的城市。灵活性大,行车路线的选择相对自由,有利于分散交通流。
对角线方向的交通联系不便,也容易产生大量穿越交通。
旧城区组织单向交通;中心区外围设置保护性环路,分流过境交通。
环形放射路系统适用于大城市和特大城市,有利于加强中心区与外围各区以及外围各区之间的联系。
如果设置不当,容易把交通引向市中心集中。若在较小的范围内采用放射环路,会出现很多不规则街坊,交通灵活性不如方格网道路系统,交通组织不便。
可采用多中心用地布局,也可将某些放射路分别止于外围环路上。为了减少汽车绕行,环路可采用切线形式。
自由式道路系统常是由于地形起伏变化较大,道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。非直线系数较大。如果精心规划,能实现经济、人车分流和丰富的景观效果。
混合式道路系统:在同一城市中存在几种类型的道路网,组合而成为混合式的道路系统。
方格网加环形放射式道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式。
在城市道路网规划中,重要的是使交通运输网络与城市形态和用地布局更好地结合,而不在于追求或拘泥于某一特定的形式。
道路类型
城市快速路
城市主干路
城市次干路
支路
设计车速(km/小时)
≥80
40~60
40
≤30
交叉口间距(米)
1500~2500
700~1200
350~500
150~250