文档介绍：1概述
圆端形空心墩因其横向刚度大、纵横向尺寸搭配合理、适应流水特性好、材料用量少以及施工适应性强等优点被广泛应用于铁路、公路桥梁中。随着交通大流量的发展,尤其是我国铁路运量的大幅度增加和高铁事业的迅猛发展,多线铁路的建设将成为我国铁路事业的一大发展方向,多线超宽圆端形薄壁空心桥墩的应用也将日益增多。过去,我国建造的桥墩粗大、笨重、不注重造型,不仅浪费材料而且影响美观。随着社会经济和科学研究的不断发展,近年来我国建造的桥墩也向着高强、高耸、轻型、薄壁、注重造型的方向发展,不仅可以合理有效地利用下部结构的功能,而且提高了桥梁结构的整体美感。因此,超宽圆端形薄壁空心桥墩的稳定性问题就越来越凸显出来,其直接关乎着整座桥梁结构的安全和经济性问题。
超宽圆端形薄壁空心桥墩的稳定性问题主要包括墩身的整体稳定和墩壁的局部稳定。在我国目前的相关规范中并没有明确规定其计算与设计方法,现阶段依然采用经验的办法来解决。尤其是超宽圆端形薄壁空心桥墩墩壁的局部稳定性,可以参考的规范与文献资料甚少。通常而言,空心墩的局部稳定问题,主要是采取控制墩壁厚度和设置隔板来增强空心墩墩壁的局部稳定性。但在过去的模型试验和理论计算中,至今尚未能确定隔板对桥墩稳定和强度有明显的作用。因在采用滑动模板技术施工时,隔板的影响很大,空心墩不设隔板能否满足各项力学指标,具有很高的研究价值。在目前我国的铁路桥梁中,单线或者双线圆端形空心墩应用较多,双线以上的超宽桥墩并不多见。超宽圆端形薄壁空心桥墩壁厚的选取基于什么原则,目前研究很少。西南研究所、铁二院、西南交大在上世纪70年代曾对矩形、圆柱形、圆锥形空心墩的整体稳定和局部稳定问题进行了研究,但仅仅局限于宽度较小的单线或双线混凝土空心墩,且截面形式中并没有涉及到圆端形。多线超宽圆端形空心薄壁桥墩在这一方面的研究几乎是个空白,国内外的研究和报道很少。
综上所述,对超宽圆端形薄壁空心桥墩进行稳定性问题的研究具有重要的意义和很高的科学价值。

世界上因桥梁失稳而造成事故的例子时有发生。例如:1875年,位于俄罗斯的克夫达敞开式桥(Кеъда)发生了因上弦压杆失稳破坏而引起的事故(图1-1);1907年,位于加拿大的魁北克大桥(Quebec)在采用悬臂法架设中跨桥架时,悬臂端下弦杆的腹板发生翘曲失稳导致桥架倒塌,造成了严重的破坏事故(图1-3);1925年,前苏联的莫兹尔桥(Моэыр)在试车状态下由于压杆失稳而发生事故(图1-2);1970年,位于澳大利亚墨尔本附近的西门大桥,在架设拼拢整孔左右两边(截面)钢箱梁时,在跨中上翼板发生失稳破坏,结果导致112m的整垮倒塌[1]。这些事故的发生值得广大研究人员、设计人员以及工程建设人员的深思。以上部分桥梁失稳事故足以见得桥梁结构的稳定性问题直接关乎其安全性和经济性。
图1-1  克夫达河桥失稳  图1-2  莫兹尔桥失稳

图1-3  魁北克大桥失稳前后对比

关于结构稳定理论的研究在国外已有悠久的历史。
(1) 轴心压杆的稳定
早在18世纪中期,结构的稳定问题就由Euler提出来了,并得出了闻名一世的欧拉公式理论,现在仍然广泛应用于计算无初始缺陷的、弹性的中心受压长杆的屈曲荷载,但其仅限于线弹性问题。Engesser在1889年提出了适用于弹塑性阶段的切线模量理论。Considere和ясййскии首先提出了双模量理论。Engesser又于1895年在摩西特尔研究的基础上推导出了双模量公式,即折减模量的第一个正确值。VonKarman于1910年以屈曲时的小挠度假定为基础,重新推导了双模量理论公式,之后该理论才得到广泛的承认。之后人们一直认为双模量理论(折减模量理论)就是非弹性屈曲的完美理论,然而许多柱子的实验结果却更接近切线模量理论。,指出实际压杆可能存在的初始缺陷是产生上述矛盾的根本所在,压杆实际屈曲的实际应力位于两种理论计算的结果之间,由切线模量理论计算出的应力是实际屈曲应力的下限,而折减模量计算结果是其上限,因此,压杆的非弹性屈曲又开始改用切线模量理论[2]。
(2) 板壳结构的屈曲
随着社会经济的发展,板壳结构的应用日益广泛。此类结构在承受压力作用下,在很大程度上取决于其屈曲承载能力,然而著名的Eluer压杆稳定理论又不能解释板壳结构的实际屈曲问题,于是大量学者便展开了对板壳结构屈曲的研究。
在20世纪初,Southwell和Fl·gge[3]等人应用Eluer压杆稳定理论,提出了轴心受压圆柱壳的经典屈曲荷载解。
[4-5]第一个利用非线性大挠度理论对圆柱壳的后屈曲