文档介绍：第五章港口水域及外堤布置
港口水深
航道
锚地与回旋水域
港池
港内泊稳标准及波况估算
外堤布置
港口导航
港口水深
港口水深
前面已述泊位水深,这里只介绍航行水深 h
其中Z0是船舶航行时船体下沉增加的富裕水深,与船舶的大小和航行速度有关,参阅教材118页图5-4。其它富裕的意义同前,但注意有的富裕量取值不一样。
停泊水域水底高程=设计低水位-泊位水深
航行水域水底高程=航行水位-航行水深
航行水位的确定是港口工程界极为关注的问题,通常可根据港口的船流密度确定每天需要的航行时间,再从潮位历时曲线上确定航行水位——乘潮水位。
确定乘潮水位——保证船舶安全进出港口;尽量减少投资
例:我国某港口,,每天平均有一艘船进港,。
实际上,设船舶航速4节,在航道内的航行时间为
T=/4=(h)
平均每天只有一出一进,,则每天总的航行时间为
t =+2(安全系数) T2=(h)
即3小时的乘潮水位已完全可以满足要求,设计中取4小时的潮位就过于保守。,,挖泥量差260000m3 。
港口水深
海上航道轴线 风对船体的作用力在前已述,布置航道轴线时应充分考虑风的影响,另外还应考虑: 水深的影响——浅水中航行,舵向灵敏度低 岸边的影响——沿岸边航行,船有向岸偏向的趋势
航道
进行航道布置时应遵循以下原则: ①避免船体受较大的横风、横流作用 ②航道应尽量顺直,避免“S”形布置 ③在防波堤口门外应设不小于掣动距离的直线段 ④充分考虑泥沙运动情况,避免严重的航道淤积
航道
航迹带宽度A 船在水中航行受到各种因素的影响,不可能直线运行,总有一些偏向,称为“蛇形运动”
航道
船舶为了克服风和流的影响,常使实际航向和真航向保持风流压偏角γ 船舶以风流压偏角在导航中线左右摆动前进所占用的水域宽度,称为航迹带宽度
航道有效宽度
船舶错船富余间距b 船舶相遇错船时,为防止船吸现象,保证安全,两航迹带间应留有的安全距离b,不小于一倍船宽。
船舶与航道底边间的富余间距c 人工开挖的航道,航槽内外水深差形成航槽壁,船舶航行时为防止擦壁或搁浅船舷,与槽壁保持的距离。
航道
比较标准的航道宽度为:单向W=5BC,双向W=8BC
航道
航道有效宽度W
单向航道:W=A+2c 双向航道:W=2A+b+2c
航道转弯段 航道转弯是不可避免的,设计时应使转向角尽量小,转弯半径R尽量大。 R的取值与V,LC,以及风、流等因素有关,一般弯道上V控制在7~9节,并不受横风(浪)、横流,这时可参考下列数值,25,R3LC;=25~35,R5LC; 35,R10LC。 在航道转变处应加宽,加宽值ΔW的确定一般据船头到航道对面边缘的距离≥。
航道
锚地 专供船舶停泊及进行水上装卸作业的指定水域 按位置分类:港外锚地、港内锚地(以防波堤为界) 按功能分类: 引航锚地:等候引航员执行引航任务 检疫锚地:供外轮抵港后进行卫生检疫 停泊锚地:船舶到离港的锚地,供船舶待泊、候潮 避风锚地:供船舶躲避风浪 过驳锚地:供船舶在水上过驳作业
锚地与回旋水域
锚地与回旋水域
洋山港区航道总平面布置