文档介绍：城市轨道交通规划设计—地铁篇.
城市轨道交通规划设计—地铁篇.
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城市轨道交通规划设计—地铁篇.
城市轨道交通规划设计—地铁篇
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方式加上合理的交路设计 ,还可以使线路负荷均衡性得到改善。地铁
线网合理规模确实定应当满足以下几条要求。
(1)线网要有与城市土地使用布局相适配的覆盖面。
(2)线网客流负荷有较好的均衡性。各线的单向最大断面负荷水
平差异不宜超过一倍 ,且最低不少于 3 万人次 /小时 ;对每条线路来说 ,
末端最小负荷断面与最大负荷断面的负荷差异不宜超过 70％。
(3)每公里线路负荷强度不宜小于 3 万人次 /日。上述条件是基于
线网运营经济合理性要求提出来的 ,可视作线网规模研究的根本制约条件。在满足上述条件下 ,依据城市出行总量的预测值及城市客运系统结构 (出行方式分担比例 )的要求 ,计算出地铁 (轨道 )交通系统的总体负荷量 ,此后便可确定线网运营总里程 (即线网规模 )的合理取值范围。
随着轻轨 (Light Rail) 客运方式的出现 ,使得中低运量的公共客运系统更为充实 ,也更具吸引力。就建设本钱而言 ,地面快速公交系统更具优越性 ,同等运量的快速公交走廊 (公交专用道系统 )建设费用只相当于轨道交通线的 10％～ 20％左右。
此外 , 就城市交通方式与城市布局形态之间的互动作用关系而
言,无疑地面常规公交方式会更有利于城市紧凑开展。追求良好可达性目标的“紧凑城市〞 (CompactCity)布局观念已经成为现代开展中国家愈来愈普遍接受的新观念 ,也非常符合我国的国情。
线网空间形态与构架问题研究
在研究制订地铁线网规划时 , 我们总是首先试图寻求一种通用
的“合理〞的线网形态模式 ( 例如 : 方格网、环线加放射线 ??) ,而且
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往往以目前已经形成一定规模的伦敦、巴黎、莫斯科及东京等兴旺国家的大城市地铁线网为样板。不可否认 ,这些城市经过几十年 ,甚至百年以上的地铁建设与运营 ,有十分珍贵的经验可资借鉴。问题在于学习和借鉴不是简单地照搬 ,而是要从这些城市的规模、布局形态、社
会经济特征以及开展地铁的历史背景去研究其线网形成的过程 ,对照分析其实际运营状况以及对城市土地利用的影响 ,从中找出规律性的东西。
从上述几个城市的情况来看 , 最初建造地铁时 ,并没有一个完整的总体布局设想 ,现在形成的线网格局是在地铁开展与城市土地使用布局演变的互动过程中逐步形成的 ,是共生共存的。最初的网络都是为满足中心区的公共客运需求而修建的 , 此后 , 随着城市的扩展 , 逐渐向外延展 , 形成放射状格局。为了解决各放射线之间的联系 (换乘 ), 多采用修建环线的方法。伦敦、巴黎和莫斯科是这种开展格局的典型代表。东京由于市区东南部临海 , 因此地铁线网向西部和北部放射 , 除藉助于市郊铁路沟通各条放射线之外 ,也加了一条 U 字型半环线。北京的地铁是采用浅埋形式 ,敷设于城市道路下方 , 因此其线网格局与地面道路网毫无二致 ,均为标准的方格网。
如上所述 , 这些城市的地铁线网不管是方格网形式 ,还是环线加
放射线形式 ,都未必是可以普遍推广的最正确形式。实际上这些城市当
初没有条件以城市出行的源流强度定量分析为依据 ,事先对地铁线网
整个布局与运营状况作出全面评价分析 , 此后一次完成最终布局的。
实践证明 ,在线网格局相似 ,密度相近的情况下 ,它们的实际运行效果
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却有很大的差异。
由现有的各种线网布局实例比照分析 ,应该对线网形态及构架格
局有如下的认识。
(1)地铁或其它形式的快速轨道交通线网空间形态与城市形态有
密切相关性 , 二者之间相互制约 , 相互依存 , 最终形成吻合。
(2)线网的构架要与城市高强度客运走廊的空间分布形成良好的
吻合关系。
(3)线网构架形式的差异一定会造成线网运行质量 (效率与效劳水
平)的差异。线网的布置方案。
要充分考虑