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浅谈机场综合交通运输系统规划
国家发改委对北京大兴国际机场的批复中已涵盖了“五纵两横”的综合交通体系，但对于道路交通系统各等级大路规划和连接、城市轨道交通和铁路系统的猜想及规划并未做出细致的分析。因此，本文从道路、城轨和铁路2
浅谈机场综合交通运输系统规划
国家发改委对北京大兴国际机场的批复中已涵盖了“五纵两横”的综合交通体系，但对于道路交通系统各等级大路规划和连接、城市轨道交通和铁路系统的猜想及规划并未做出细致的分析。因此，本文从道路、城轨和铁路三个方面入手，从民航业自身的角度动身，在满足整体规划的前提条件下，对大兴机场的综合交通体系进行了更加微小的优化调整。
一、道路系统规划争论
（一）道路系统现状目前，大兴机场地区通往北京市中心城的高速大路只有京开高速；北京市南部地区其余放射线还有京港澳高速、京沪高速和京津高速；大兴机场南侧有已实施的密涿高速（见图1）。从高速大路的流量上来看，京开高速流量较大（五环核查线流量），，京沪、。从大兴机场周边地方大路现状来看，南部地区主要地方大路放射线有107国道、106国道、104国道和103国道。东西向主要地方道路有魏永路、青魏路、庞安路、安采路、东赵路、大礼路。南北向主要地方道路有左堤路、芦求路、魏石路、磁大路、青礼路、黄徐路。河北省境内有廊涿大路、榆南路（见图2）。从首都机场和大兴机场小汽车出行时间差异来看（见图3），朝阳、海淀、东城和西城（长安街以北地区）至大兴机场的车辆出行时间要大于至首都机场。大兴机场到长安街的小汽车出行时间在1小时左右；到中关村的时间约1小时20分钟。说明道路系统的建设不足以平衡航空主要客流区至两场的时间差距，大兴机场的道路交通网络亟需进一步加强及完善。
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（二）道路交通车流猜想对于道路交通车流猜想而言，本文依据本期、远景两种情景中猜想高限来计算，测算过程中接受四阶段法、节点法等常规的道路猜想方法，并依据小汽车、出租车、机场巴士、通勤等方面猜想小时客流和车流，（未包括司机），；由于新航城规划用地正在深化，因此通勤车流要以最终的航城规划为准。
（三）（如图4）依据运量和车辆猜想，建议北京市南部地区高速大路网为“四横七纵”，横向高速大路平均间距约8公里，纵向高速大路平均间距约8公里。主要骨架网络包括：东南部过境通道：各新城货运通道。场前联络线：大兴机场北侧对外集散通道。大兴机场高速：大兴机场与中心城之间专用高速。芦西路：大兴新城与中心城、大兴机场联系的快速通道。博兴西路：亦庄新城与中心城、大兴机场联系的快速通道。南航站楼快速连接线：连接南北两个航站楼。（如图5）将东部进展带联络线西段保留为一级大路，并将一级大路系统向东延长至通州区；将庞采路提级为一级大路，加强大兴南部各乡镇之间的联系；将大礼路提级为一级大路，并延长至廊坊和涿州，作为大兴机场北侧重要的地方联络线和货运集散通道；将青礼路提级为一级大路，加强亦庄新城与大兴机场联系；在大兴机场外围规划一条环场大路，局部利用左堤路线位；将团河路向南从民航机场与军航机场中间穿过，将磁大路从民航机场与东侧预留用地中间穿过