文档介绍：第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第一节概述
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点,在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路,一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广,并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。
一、无砟轨道的优势主要有:
1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小,利于高速行车;
2、变形积累慢,养护维修工作量小;
3、使用寿命长—设计使用寿命60年;
二、无砟轨道的缺点主要有:
1、轨道造价高:有砟180万/km,双块式350万,1型板式450万,2型板式500万。
2、对基础要求高因而显著提高修建成本:有砟轨道可允许15cm工后沉降,无砟轨道允许3cm,由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。
3、振动噪声大:减振降噪型无砟轨道目前尚不成功,减振无砟轨道选型存在较大困难。
4、一旦损坏整治困难:尤其是连续式无砟轨道。
第二节无砟轨道结构
一、国外铁路无碴轨道结构型式
国外铁路无碴轨道的发展,数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期,日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用,无碴轨道比例愈来愈大,成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计,日本高速铁路无碴轨道比例,在20世纪70年代达到60%以上,而90年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用,走过了近40年的历程。对于最初提出的轨道结构方案,铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺,总共建立了20多处近30km的试验段,开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作,并在试验结果的基础上,不断的改进、完善结构设计参数和技术条件,最终将普通A型(图4-3)、框架形(图4-4)等板式轨道结构作为标准定型,在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。
在20世纪60年代后期到70年代中期,为解决新干线的噪声振动问题,实现高速铁路发展与社会环保兼容的目的,日本在东北新干线开工前建立了“小山试验线”,铺设了长度各200m的24种形式的轨道结构(其中包括11种板式无碴轨道),观测其噪声振动效果,在进行技术、经济分析后,将防振G型板式轨道(图4-5)作为标准形式在减振降噪区段推广铺设。
图4-3 普通A型轨道板图4-4 框架型轨道板
图4-5 防振G型轨道
日本板式轨道结构在土质路基上的发展与桥上、隧上板式轨道是同时起步的。1968年提出RA型板式轨道,并在铁道综合技术研究所进行性能试验。1971年在东海道本线100m的营业线上进行初次试铺,,共有14处作为现场试铺。但在个别试验段上发生了基础下沉、轨道板陷入铺装底座内等问题,为此开展了长期深入的研究。直到1993年,改进后的板式轨道结构(图4-5)在北陆新干线正式应用,,占北陆新干线高崎—长野段总长的4%,为土质路基上轨道的25%。
图4-6 土质路基上RA型板式轨道
总之,日本定型的板式轨道包括A型、框架型轨道板,适用于土质路基上的RA型轨道板和特殊减振区段用的防振G型轨道板,构成了适用于不同使用范围的轨道板系列。截止到目前,板式轨道累计铺设里程已达2700多km。
日本在大量铺设板式轨道的同时,还开发了B型弹性轨枕直结轨道,在东北、上越新干线上都有铺设。为了扩大铺设,必须降低造价。最后,开发了简化结构的D型弹性轨枕直接轨道(图4-7),造价为B型的3/4,减振性能较防振G型板式轨道还略有改善;同时解决了原结构部件更换困难的问题,更适合推广。
图4-7 D型弹性轨枕直结轨道
近年来,日本正大力研究一种“梯子形”轨道。由两根纵向轨枕(梁)支承钢轨,横向每隔3m用钢管将两根纵向枕连结成梯子形;在桥上纵向枕与轨道基础(梁面)“浮置式梯子形轨道”。其主要特点是:低振动、低噪声;变传统横向轨枕支承钢轨的方式为纵向支承;轨道自重轻,约为有碴轨道的1/4;轨道高度的调整除利用扣件的调整量外,减振支承装置也有一定的调高功能。铺设在桥梁上的浮置式梯子形轨道,使整体结构系统实现了从“重型和传统”到“