文档介绍：该【国外治理城市交通拥堵的经验 】是由【青山代下】上传分享，文档一共【9】页，该文档可以免费在线阅读，需要了解更多关于【国外治理城市交通拥堵的经验 】的内容，可以使用淘豆网的站内搜索功能，选择自己适合的文档，以下文字是截取该文章内的部分文字，如需要获得完整电子版，请下载此文档到您的设备，方便您编辑和打印。国外治理都市交通拥堵的经验一、,减少私家汽车使用频率。小汽车、自行车和公共交通三者相比立,小汽车运行所需的人均道路面积及停放面积是最高的,因而运行效率最低。新加坡人通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车拥有量。车辆数年度配额制度实施于1990年。新加坡政府每年依据道路网络新增容量,制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后,通过每月进行的公开招标,由公众竞买“拥车权〞。成功的投标者买得拥车证后才可购置新车。拥车证的价格是特不宝贵的。假设想拥有一辆排气量在2L以的汽车,上拥车证的投标价格达7万美元,而有效期仅为10年,10年以后必须重新投标购置新的拥车证,否那么所拥有的车就得送往政府指定的地点进行销毁。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%落至3%。由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤,又要减少车辆排气对环境的污染,因此,政府还,从1992年7月起,所有销售的新车必须配装催化转化装置,如此,购车者又需额外支付1200美元。同时,小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费。而要购置出租车,同样要进行公开、公平的抽签,只有少数中标者可获得购车的权利,出租车只能使用7年。丹麦的税收体系也被用于限制小汽车拥有和使用。拥有私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。同时,为了限制购置大型、高油耗的车辆,购车缴纳的税款随着车重和发动机排量的增加而增长。这些措施有效抑制了小汽车开展,首都哥本哈根成为兴盛国家中小汽车拥有率最低的都市之一。近年来,在国外许多大都市,私人小汽车更多意义上是作为一种休闲娱乐工具而不是作为代步工具,人们出行大多乘坐公共交通工具,家庭小汽车只是供人们到偏远地区办事或外出旅游之用。奥地利经济研究所最近公布的一项调查报告,披露了一个值得关注的情况:由于税负较高,公共交通系统较为完善,在社会经济兴盛程度较高的欧盟国家,小汽车的拥有率与一国的富裕程度大致呈现出反比关系,即人均GDP高的国家,小汽车拥有率反而较低。,加强停车治理,重点减少或限制小汽车出行量。通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长,有效改善交通状况,缓解道路拥堵。当前,世界许多都市都在进行拥挤收费的可行性研究,新加坡、伦敦等都市的拥挤收费方案已进进实施时期。总体而言大都市比中小都市的限制措施更加严厉,要紧是通过政策、价格和交通设施有限需求等手段,重点限制都市中心区和重要区域的小汽车交通量。在拥挤收费政策实施之前,伦敦市中心区的交通拥堵程度不仅在英国排首位,而且在整个欧洲几乎是最严重的。车辆行驶过程中,平均有50%的时刻处于静止状态。每个工作日的早上,通向伦敦市中心的25条高速路上都挤满了要驶进市中心的车辆。伦敦市从2003年2月开始实施拥挤收费。收费区域为内环线范围内的交通设施,共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车,对公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车以及残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的车辆实施免费措施。收费时刻为7:00-18:30,周末和法定节假日不收费。收费额为天天每辆车5英镑,依据车辆一天内是否进进收费区域来收费,对区域内的居民实行一定的折扣。收费技术采纳车辆自动识不技术。依据伦敦交通的局监测报告,该政策在减少交通总量和缓解交通拥堵方面发扬了特别大作用,不仅市财政增加了可瞧收进,而且交通拥堵状况大为缓解。方案实施后,收费区域拥挤减少40%,区内交通量减少16%,排队减少20%-30%,车速提高37%,公交出行比例增加,公交营运速度和可靠性提高。通过停车设施需求和停车收费治理,操纵中心城区小汽车交通量。欧洲许多都市要紧采纳以下做法:一是中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。在都市中心区普遍实施了计时收费,且费用高昂,目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用,减少该地区的小汽车交通量,重点遏制需要长时停车的通勤小汽车交通,同时对违章停车、不交费停车和超时停车进行严惩。二是中心区限制停车泊位需求。这是欧洲都市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。欧洲都市在核定城区建筑配建停车设施规模时,往往是限定一个不宜突破的最大泊位数。在过往的几十年间,丹麦哥本哈根市每年减少2%-3%的停车设施需求量。目前,哥本哈根市中心区停车位数量只有斯德哥尔摩市中心区的1/3。此外,哥本哈根的停车费是不断变化的,其价格一直处于较高水平,中心城区路边停车的费用高达每小时4美元,以确保停车设施能够迅速周转。三是高燃油税率。欧洲燃油税普遍较高,通过增加小汽车交通的出行本钞票能够有效抑制小汽车的滥用。。世界许多都市在开展过程中都呈现出“摊大饼〞式扩展现象,就业中心与居住地割裂,就业向市中心集中,市区夜间人口减少,郊区居住地那么成为“卧城〞,致使出行流量庞大,道路交通压力沉重。为治理交通拥堵,世界许多大都市普遍实行操纵交通流量和出行方式的政策,探究建立交通功能与商业功能一体化模式。为解决就业向都市中心集聚咨询题,伦敦、纽约和东京三大都市采取的对策是开发副中心,增加火车站和地铁站四面的居住人口和就业岗位。日本国土交通省执行了以公共交通为导向的都市土地开展政策,将土地进行分区治理,鼓舞在都市铁路车站周边地区进行高密度的建筑开发。:1,东京市政府将都市向中心聚拢的结构调整为多中心结构,特别是在一些铁路环线四面建立多个中心,形成多中心格局。目前已有一些火车站形成了商业中心。交通功能和商业功能一体化有效缓解了城区交通压力。法国巴黎大区自执行1976年大区总体所确定的方针政策以来,成功操纵了都市“摊大饼〞式扩展,通过促进都市中心区就业向郊区疏散,有效减轻了差不多超负荷的市内交通网的负担。,减轻道路交通压力。由于公务用车数量庞大、使用频繁,进一步加剧了道路交通压力,因此一些国家将公务用车纳进交通治理范围,通过采取限制性措施,操纵公务车数量,减少公务车使用频率。纵瞧这些国家在配备公车的导向上,都坚持了“一要方便工作,有利于提高工作效率;二要尽量为纳税人节约开支〞的原那么,并以此做出各项具体。如各国都,专车只能用于公务,不能用来办私事。配备专车的官员辞职或退休后,马上取消其使用专车的资格。芬兰专车只限在执行公务时使用,正常上下班和个人私事都不得无偿使用。使用专车内下班也能够,但这属于额外的待遇,等于增加了个人收进,应该照单纳税。对享有“工作关系车〞待遇的政府官员和公司职员必须将这种待遇折合为个人收进(大约相当于每月1000美元),按此标准缴纳所得税(每月约为300美元)。美国政府的预算来自税收,购置公务用车要提请同级议会批准,每年还要向公众公布使用情况。因此,一般政府部门公务车数量操纵特不严格。联邦政府一个上千人的部,公务用车往往只有几十辆,州政府的公车数量也不多,有的市政府只有几辆甚至没有公务车。美国政府的公务车会在车牌上注明只能由政府使用,有的车身上也会喷涂“政府用车〞字样,但这不是特权的象征,反而是便于同意公众监督,要是在下时班刻公务车停在饭店、娱乐场所门前,往往会受到举报。二、重视优先开展都市公共交通国外兴盛国家在都市“汽车化〞进程中,大多经历了“私人汽车膨胀→道路拥挤堵塞→重视开展公共交通〞的开展历程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率,在吸取历史经验教训的根底上,公交优先战略成为由法国领先提出、世界许多国家普遍采纳的交通原那么。要紧做法是:、高覆盖、高水平的公交网。公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等,具有容量大、效率高、费用低、平安性强等特点,最适宜高密度人口的都市采纳。美国、德国、法国等国都特不重视用立法手段标准都市公共交通的运营,对公交治理者、运营者、交通工具使用者做出了司法标准,以确保都市公共交通优先开展。巴黎、伦敦、纽约、东京四大都市都在投资上优先考虑开展公共交通工程,加大投资以补贴公共交通的亏损,提高公交运营力。欧洲都市公共交通系统由轨道交通为主的多种交通方式构成,各种方式分工明确,联结紧密,换乘方便,形成了高效率的网络体系:市郊快速列车是联结中心都市、郊区和卫星城的快速大运量铁路客运系统;地铁是大都市城区公共交通的骨干系统,要紧解决都市内部的客运交通;现代有轨电车是应用新技术对传统电车进行改造形成的系统,其舒适性及机车性能能够满足现代生活水平的需要,而且建设和运行费用远低于地铁,因此现代有轨电车在欧洲都市中备受关注,恢复和建设有轨电车在大都市中成为一种热潮,有轨电车的要紧作用是作为地铁系统的补充和联系,而在中小都市那么是都市客运交通的骨干系统;公共汽车在欧洲都市属于公共交通的支线系统,其要紧功能是在城区轨道交通效劳范围以外的地区营运,以及将人员散布的居住区与轨道交通系统联结起来。上述各种交通方式相互补充,形成了高密度、高覆盖、高水平的公交营运网络。,高效率地实现客流在不同交通方式间的转换。在公共交通网络建设中,加强各种交通方式的衔接和转换至关重要。作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施,“停车—换乘〞模式在欧洲各都市中的实施均特不成功且效果显著。在轨道交通辐射到的郊区和卫星城的各个站点四面,设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施,可引导都市外围地区的居民在进进城区前进行交通方式转换,这种做法大量削减了小汽车交通总量,减轻了中心城区的交通压力。伦敦20世纪70年代启动了一项“停车再乘车〞方案,即在城镇外围修建大面积的停车场,鼓舞市民将车停放在停车场,然后再乘坐公交车进进城镇。此类场地呈弧形,离镇中心的距离为2-3英里,分不建在城镇东南西北四个方向,保证从各个方向进城的车辆都能有地点停车。英国政府在2000年7月制定了一项10年方案,即到2021年再修建100个“停车再乘车〞场地。德国海德堡为了减少进城交通量,都市在郊区配有小汽车—公交的转换系统,使进城者能够先在郊区停车,然后再坐公交车辆到都市中心,从而有效防止小汽车直截了当进进市中心,加重都市道路的负担。新加坡鼓舞人们使用公共交通工具,并努力构筑以地铁和轻轨为主线、以公交车和出租车为辅助的兴盛的立体陆路网络。道路沿途设有换乘站,方便公交车之间的换乘;在每个地铁或轻轨车站,均设有较大型的公交车转换站,使得公交车与地铁或轻轨之间的换乘也特不方便。居民区的车站,均有遮阳棚通往组屋区,使乘客免受日晒雨淋之苦。为了鼓舞和吸引更多的人选择公共交通,政府专门在地铁站四面建有大型购物商场、电影院、小吃中心和夜市摊位等,颇受人们送不。新加坡出租车费低廉,为仅次于公共汽车的重要交通方式。为及时有效、迅速正确地匹配车辆与乘客,减少空驶率,几家大型出租车公司采纳自动调度系统,为消费者提供定时预订出租车、定点接送等效劳,促进实现出租车与其他公共交通工具间的转换。,确保公共交通优先开展。由于建立了兴盛的公共交通系统,纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的都市。纽约大都会地区公交局负责大纽约地区的公共交通,、20多个要紧部门的庞大机构。在纽约市的5个城区内,有26条四通八达的地铁线路,243条公交车线路有12693个普及全市各地的车站。许多地铁和公交线路根基上一年365天、一天24小时开通。2005年纽约地铁日平均客流量为470万人次,,地铁客流量在世界居第4位,仅次于东京、莫斯科和首尔。为避开拥挤的交通和宝贵的停车费用,在曼哈顿中心商业区工作的人,有五分之四选择公共交通作为自己的要紧出行手段。为了从资金上保证公交优先政策,并明确资金使用和分配权限,德国联邦政府制定了乡镇社区交通资助法和区域化法,推动了公交建设的良性开展。德国公共交通业每年出车近100亿辆次,有大约86%的德国家庭出行时选择使用公交工具。德国公交业共有8000家企业,从业人数高达25万人。多年来日本东京一直大力开展以轨道交通为主的公共交通系统,市民出行大都选择轨道公共交通。东京交通圈涉及的一都三县,,人口3200多万人,东京大都市圈现有280多公里地铁线,铁路近3000公里。轨道交通系统天天运送旅客2000多万人次,担当了东京全部客运量的86%。在早顶峰时的市中心区,有91%的人乘坐轨道交通工具,而乘坐小汽车的仅为6%。日本轨道交通不仅分布面广而且出口数量多,如东京一些大地铁站出口多达几十个,许多出口直截了当通向当地的著名设施、大型企业或政府部门,提升了轨道交通的吸引力。强调公共交通优先已成为许多国家都市开展的要紧政策导向,不仅将都市、住宅、交通作为一体统筹解决交通咨询题,而且在道路的分配使用和治理措施上得到充分表达,如设置公交优先的专用道和信号灯。法国巴黎和巴西一些都市中心的要紧干道,都有只准许公交车和出租车行驶的专用道,还有一些线路在特定的时段也只准许公交车使用。在伦敦,公交车优先线路占全线路的85%,另辟有“红线〞优先路线,只供公共汽车使用,严禁其他车辆使用。三、国外积极倡导“绿色出行〞,使“绿色出行〞理念深进人心。欧洲交通周活动已历时5年,2005年为第四届。举办欧洲交通周活动的目的是宣传可持续都市交通战略,倡导步行、骑自行车以及公共交通等绿色交通理念,减少小汽车对都市和社会造成的负面碍事。欧洲有1250个都市签署宣言,参与欧洲交通周活动。活动的重点:一是公共交通。在交通周期间提供免费乘车或优惠乘车效劳,公交车内或公交站台提供免费早餐,鼓舞“公交+自行车+步行〞的出行方式,增加公交车发车密度,减少发车间隔;二是自行车。都市中提供自行车专用道路网体系及停放场地设施;三是步行道。提供四通八达的绿色林荫步行道系统;四是小汽车。制定鼓舞使用清洁能源、鼓舞公司开集体班车、举办节油驾驶培训班、限制都市中区心停车等政策;五是交通需求治理。实行弹性工作时刻,倡导电视、网络工作方法,进行多种出行方式的宣传,制定机动车治理等;六是商业效劳设施。在公交站点和交通沿线建设商业、效劳业设施和停车场站等设施;七是换乘枢纽。合理组合各种出行方式,整合公交线路,减少市民出行时刻和费用,提高公交覆盖率和通达性;八是交通与健康。提供免费体检,鼓舞成立步行者和自行车代步者的社团组织,提供都市空气质量和环境质量信息;九是建立步行区。鼓舞在都市中心地段设立车辆禁行的步行区;十是划定限速区。在都市中心划定车速不得超过时速30公里的区域。,为实践“绿色出行〞制造条件。在都市中心区公交兴盛、商业繁华的地区开发“交通绿岛〞是近年来欧洲许多都市流行并取得成功的一种做法。步行区最初的设计理念是打断小汽车穿越中心区的交通路线,防止人员、小汽车交通在中心区堆积。步行区(有些步行区准许公交进进)的设立不仅在疏导交通上起到了立竿见影的效果,而且极大地促进了商业的繁华以及都市环境与景瞧效果的改善。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区均已成为都市中最出色、最有吸引力的亮点。自2000年以来,丹麦环境保卫部和交通部联手发起“绿色出行周〞活动,每年9月下旬举办,每次活动围绕“绿色环保〞设有不同的主题。丹麦人在“绿色出行周〞中把自行车活动推向了高潮,他们不出心裁地推出了上下班自行车、火车站自行车和公司自行车等方案。这些方案实际上根基上原有的市中心行车效自劳的扩展和连续。哥本哈根市曾经投资280万克郎,向市民免费提供自行车,在市区150多个指定地点放置了1000多辆自行车,用扣锁相连,需要者只需将一枚20克郎的硬币嵌进锁内,便可取下自行车,用完后在任何一个指定地点把车锁好就可取回硬币。“绿色出行周〞中开展的活动把这项要紧针对旅游者的效劳进一步推广到了公司、企业、政府机构,以及公交汽车站和火车站,使人们在上下班或外出办事时都能够不花一分钞票随时随地骑上行车。自哥本哈根市免费为市民提供自行车的资金,来源于在自行车车轮外表和车身上做广告所得的收进。3.“绿色出行〞成为人们的自觉行动。欧洲一些国家对都市居民每次开车出行的距离进行调查,鼓舞近距离出行者步行或骑自行车,有的国家还开发了行车自专用道和无噪声区等。在欧洲都市中,行车自要紧用于中短距离出行,许多市民把自行车停在都市中心区地铁站四面,乘地铁进城后,能够换骑自行车特别快到达目的地,免往了开车进城没有泊位和停车费宝贵的苦恼。在欧洲和日本的一些特大型都市中,地铁站在市中心地区的间隔往往特不短,通常在都市功能核心区,步行500-800米的半径内,就能寻到可供使用的地铁站。而目前我国堵车较为严重的超大型都市,地铁网络的覆盖率远远低于这一水平。并不便利的地铁网络也是人们宁愿选择坐在车里堵着,也不愿坐地铁的缘故之一。面对堵车,都市首先需要反思都市建设和功能布局自身是否存在咨询题?而不要将所有的矛头都指向私家车和汽车制造行业。以北京为例,要紧行政功能区和商业区都集中在都市核心区(四环内)内,环状逐层扩展开的平面交通网络最轻易在交叉口处出现大面积的拥堵。过宽的主干道设计并没有考虑到车辆聚拢所带来的终端拥堵效应。缺乏高架环线解决方案,仅依靠平面的道路交通网络也无法缓解顶峰时段在都市核心区的拥堵。稀疏的地铁网络建设无法满足核心区内部、核心区和郊区之间的通勤需要。再加上北京市数量庞大的公务用车队伍,拥堵也缺乏为奇。都市的拥堵,车多只是缘故之一,都市不完善才更为致命。我们都明白,香港私家车的拥有率、出行率都不低,但却特别少拥堵。重要缘故之一,是在都市时就预先作了考虑:尽管香港寸土寸金,但临街的楼房,一层多预留了停车的空间,因此极少瞧到汽车随意停在路边,阻碍其他车辆通行的现象。反瞧内地都市,却特别难瞧到类似具有前瞻性的都市,车辆往往停放在自行车道甚至人行道上,行人和自行车那么被逼到快车道。如此造成拥堵,也就缺乏为奇了。反对方不能全然解决咨询题就此咨询题者采访雍先生时,他马上发出反对的声音。“以海南目前的经济情况来瞧,它不是个资源充裕的都市,在开展的时刻段里,它必须要靠不的东西来提升它的‘吸金’量,要是限制小车的购进量,海口将会失往一大笔财宝。〞雍先生讲,往年以来我国出台了一系列汽车“促销〞政策,确实是根基要拉动内需,在这种情况下限制私家车的增加速度,一定程度上是对岛内经济的另一种打击。李小姐讲:“我开车要紧是为了接送小孩上下学,学校没有校车接送,要是没有私家车,搭公交车特别不方便。〞从哈尔滨来的侯鸟老人崔先生讲,留鸟老人是购置私家车“大户〞,因为有车才能更方便出行,家有老人的家庭尤其需要。崔先生讲:“现在应当对交通乱象先进行整治,优先开展公交,多设立公交车专用车道。〞邢小姐认为,道路的拥堵是因为多种缘故造成的,涉及路网结构、交通参与者的文明出行、都市公交力量等多种方面。因此,私家车数量增加过快也是其中一个缘故,然而限制私家车的增加速度并不能全然解决咨询题,应当针对上述咨询题,应分化到各个部门解决。开展公交建停车楼建议李小姐:目前占道停车的现象严重占据了道路使用资源,这是因为停车位缺乏。建议建多层立体式的停车楼,既节约了空间又能多停车。柳先生:应当开展校车规模,最终实现能通过校车把小孩送到家门口,家长放心了也可不能蜂拥往接小孩,路自然宽敞许多。梁小姐:加大都市公交的开展力度。网友guangguang77:一是政府下力气解决海口市交通,将车道拓宽。二是提高驾驶人员的素养,严格按照交通行车。网友lin4242lin:多修桥,包括人行桥、立交桥都要增加。网友文昌89:私车实行单双号上路,开车人提高行车素养。网友KO:依旧先开展公交吧。网友猪八戒一号:应限制公车私用。不应把拥堵和汽车保有量划等号!这是目前一些舆论存在的最大的导向性错误。一个都市汽车保有量越多,确实会对那个都市的道路交通带来越多的压力,但都市本身在功能布局、交通、公共交通建设等方面的情况,也会极大地碍事到整个都市的道路交通情况。要是自己开车内班的本钞票远高于公共交通,而通勤时刻和效率又相差无几的情况下,相信多数人会选择本钞票较低或更加便捷的交通方式。要是简地单采取行政命令的方式限制或干预私车消费和使用,这无疑是对市场经济的过度干预。正如笔者此前的博客撰文所述,在新车年销量有瞧超过1700万辆的今天,私家车的使用本钞票将越来越高。不断提高的使用本钞票和在都市中越来越低的通勤效率都会碍事到一局部潜在购车者的购置方案,甚至也会逐渐碍事到有车一族的用车****惯。比方乘坐地铁仅需40分钟能够到达目的地,但开车要1小时,同时还必须面对不确定的堵车风险、高昂的停车费支出等等,那么更多的人可能会选择使用公共交通工具。关于超大型都市的市中心通勤而言,网络密集、顶峰时段车辆安排密集的地铁无疑是最正确的通勤解决方案。在欧洲和日本的一些特大型都市中,地铁站在市中心地区的间隔往往特不短,通常在都市功能核心区,步行500-800米的半径内,就能寻到可供使用的地铁站。而目前我国堵车较为严重的超大型都市,地铁网络的覆盖率远远低于这一水平。并不便利的地铁网络也是人们宁愿选择坐在车里堵着,也不愿坐地铁的缘故之一。面对堵车,都市首先需要反思都市建设和功能布局自身是否存在咨询题?而不要将所有的矛头都指向私家车和汽车制造行业。以北京为例,要紧行政功能区和商业区都集中在都市核心区〔四环内〕内,环状逐层扩展开的平面交通网络最轻易在交叉口处出现大面积的拥堵。过宽的主干道设计并没有考虑到车辆聚拢所带来的终端拥堵效应。缺乏高架环线解决方案,仅依靠平面的道路交通网络也无法缓解顶峰时段在都市核心区的拥堵。稀疏的地铁网络建设无法满足核心区内部、核心区和郊区之间的通勤需要。再加上北京市数量庞大的公务用车队伍,拥堵也缺乏为奇。作为一个特大型都市,北京不仅担当了政治文化中心的角色,在都市的核心区,北京还担当了许多诸如金融中心、商贸中心等功能。而这些功能尽大多数集中在都市核心区内,在郊区和卫星城的设计方面,并没有起到特别好的都市功能分散,人口和就业外迁的作用。这也是造成北京都市交通拥堵的一个重要缘故。私家车消费和汽车行业开展,今后的要紧压力并不是来自政府部门的“限制措施〞,而是来自于资源和环境的双重压力!尤其是汽油等汽车必需资源的价格上涨将带动用车本钞票的提升,用车本钞票的提升也将抑制一局部消费者的需求,最终到达一个动态的平衡。而环境的压力那么要紧源自汽车内下游产业所造成的排放和今后汽车报废后的废弃物污染,要是能够做好资源的回收和再利用,相信能够有效缓解整个汽车行业对环境的压力。关于一些在网上呼吁限制购置和使用私家车的人,是否想过自己也拥有和使用私家车,或者也盼瞧在今后拥有属于自己的私家车?在呼吁的同时,是否想过要是确实实施了如此的措施,会对自己造成多少碍事,又将会对汽车产业和那些依靠于汽车产业、汽车效劳业等众多从业者带来多少碍事。在市场经济下,市场会通过供需关系和使用本钞票比照,往寻到属于市场本身的动态平衡,这一过程不应通过人为的干预来实现。