文档介绍：填空题180道,选择题86道,判断题136道,问答题65道,共计467道
一、填空题
二号线信号系统有三种控制级别分别为: 移动闭塞的自动列车控制级(CTC) , 点式列车控制级(ITC) 和基于地面信号机的联锁控制级(IXL) 。
对于连续式列车控制下的运行是基于移动闭塞列车间隔原理的,点式列车控制是基于固定闭塞列车间隔原理的。
Trainguard MT轨旁子系统与联锁、 ATS 、站台之间存在接口。
Trainguard MT与站台之间的接口在 WCU_ATP 中实现,并依赖联锁提供接口。
轨旁ATP基于联锁单元状态和列车位置报告计算出移动授权。
地铁二号线用到的应答器类型有: 固定应答器、可变应答器、补充应答器、重定位应答器。
用于车载定位的应答器是固定应答器,列车失去定位后将会触发紧急制动。
在车载子系统(重新)启动后,在检测到两个连续应答器,同时检测到它们之间的距离与TDB相符之后,则定位状态将变为“定位”。
Trainguard MT的列车定位功能由车载子系统完成,定位基于三方面信息,分别是连续速度测量、应答器检测、 TDB信息。
ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中,与列车相关的控制有: 列车任务码、列车调整。
联锁系统包括三个逻辑层: 操作和显示层、信号逻辑层、控制和监督层。
联锁系统的四个子功能有: 轨道电路处理、进路控制、道岔控制、信号控制。
主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器,用以支持 ITC 级的运行;它通过LEU连接到一架信号机,根据信号机的显示,向通过该信号机的车载子系统发送
ITC运行授权报文。
ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的固定闭塞以及联锁控制的信号显示。
ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给 WCU_ATP ,而用于列车相关的控制发送给 WCU_TTS 。
在CTC级,车载子系统通过轨旁ATP 控制PSD的开门。
SIMIS PC计算机装载的两套计算机操作系统分别是 Windows系统和 Linux系统。
SIMIS ECC的三种外围板件分别为: INOM2输入输出操作模块、 SOM6信号操作模块、 POM4道岔操作模块。
SICAS联锁系统包括三个逻辑层: 操作和显示层、信号逻辑层、控制和监督层。
点式列车控制级时,信号机和轨道占用区间之间将有信息的接口,通过一个轨旁电子单元LEU ,实现到信号机的连接。
列车任务码可以由司机在HMI上输入或从ATS传输, ATS 子系统发送给车载子系统的列车任务码具有优先权。
在CTC级,ATS按照时刻表调整Trainguard MT列车的运行。
Trainguard MT 系统监督和控制列车车门和站台安全门。
Trainguard MT的轨旁ATP 提供自动检测报告列车前、后隐藏的非报告列车的功能。
在ITC级,车载子系统监控对主信号应答器的检测。如果一个预计中的主信号应答器未读到的话,车载子系统会启动一个紧急制动,并执行向 IXLC 级别的转换。
ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中,与站台轨相关的控制有: 选择站台停车点、车门选择策略、实施跳停/停车、折返策略。
进路保持在进路占用期间一直有效。进路解锁不能解锁列车行驶前方的进路元件。同时进路解锁还受到接近锁闭的管理和保护。
在车载子系统(重新)启动后,列车位置的定位状态为失去定位。
如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”,则车载子系统将触发紧急制动,同时可在
停稳后转为 RM模式/IXL级。
南京地铁2号线信号系统采用的计轴设备为西门子 Az S 350 U 。
DEK 43 计轴传感器包含两个电子探头,每个探头均有一个发射器和一个接收器。
DEK 43 计轴传感器的发射器位于钢轨外侧,接收器位于钢轨的轨距侧。
ZP 43 E 轨旁接线盒包括WDE 维护设备、防雷板、发生器板、带通滤波器板、附加板。
Az S 350 U计轴系统采用成熟的SIMIS原理,为 2 取 2 配置。
Az S 350 U计轴系统室外设备ZP 43(计数管头)由 DEK 43 、 TCB 、连接电缆组成。
车轮通过双置计轴探头时,接收器内产生的感应电压振幅发生改变。
Az S 350 U计轴系统室内运算单元VAU板为处理和监控板。
Az S 350 U计轴系统室内运算单元STEU板为控制和诊断板。
SIRIUS2 板实现Az S 350 U计轴系统评估计算机之间的数据传输。
Az S 350 U计轴系统室内运算单元通过 VESBA 板连接ZP 43计数管头。
Az S 350 U计轴系统电源板SVK2150板输出电压为 5 V DC与 70 V DC。
Az S 350 U计轴系统电源