文档介绍：转飞行原理说明书二
旋翼是圆周运动,由于半径的关系,翼尖处线速度已经接近音速时,圆心处线速度为零!所以旋翼靠近圆周的地方产生最大的升力,而靠近圆心的地方只产生微不足道的升力。桨叶向前划行时,桨叶和空气的相对速度高于旋转本身所带来的线速度;反之,桨叶向后划行时,桨叶和空气的相对速度就低于旋转本身所带来的线速度,这样,旋翼两侧产生的升力还不均匀,不做任何补偿的话,升力差可以达到5:1。这个周期性的升力变化不仅使机身向一侧倾斜,而且每片桨叶在圆周中不同方位产生不同的升力和阻力,周期性地对桨叶产生强烈的扭曲,既大大加速材料的疲劳,又引起很大的振动。所以旋翼的气动设计可以比高性能固定翼飞机的机翼设计更为复杂。
直升机以130公里/小时前行,主旋翼翼尖线速度420公里/小时,桨叶在不同位置和气流的相对速度是不同的,产生的升力也不同/固定桨叶的升力分布,等高线是与半翼展处产生的升力的比值前面提到的delaCierva是在实践中发现这个问题的。他的模型旋翼机试飞很成功,但是全尺寸的旋翼机一上天就横滚翻,开始以为是遇到突然的横风,第二架飞机上天同样命运。delaCierva经过研究,发现模型旋翼机的桨叶是用藤条材料做的,有弹性,而全尺寸旋翼机的桨叶是刚性的钢结构,由此认识到桨叶的挥舞铰的必要性。具体来说,为了补偿左右的升力不均匀,和减少桨叶的疲劳,桨叶在翼根要采用一个容许桨叶载回转过程中上下挥舞的铰链,这个铰链称为挥舞铰(flappinghinge,也称垂直铰)。桨叶在前行时,升力增加,桨叶自然向上挥舞。由于桨叶在旋转过程中同时上升,桨叶的实际运动方向不再是水平的,而是斜线向上的。桨叶和水平面的夹角虽然不因为桨叶向上挥舞而改变,但桨叶和气流的相对运动方向之间的夹角由于这斜线向上的运动而变小,这个夹角(而不是桨叶和水平面之间的夹角)才是桨叶真正的迎角。桨叶的迎角在升力作用下下降,降低升力。桨叶在后行时,桨叶的升力不足,自然下垂,变旋转边下降造成桨叶和气流相对运动方向之间的夹角增大,迎角增加,增加升力。由于离心力使桨叶有自然拉直的趋势,桨叶不会在升力作用下无限升高或降低,机械设计上也采取措施,保证桨叶的挥舞不至于和机体发生碰撞。桨叶在环形过程中,不断升高、降低,翼尖离圆心的距离不断改变,引起科里奥利效应(这个东西谁都"知道",但说清楚不容易。谁要是能把这个东西说清楚,鲜花奉上),就像花样滑冰运动员经常把双臂张开、收拢,以控制旋转速度。要是一个手臂张开,一个手臂收拢,就不可能在原地旋转,就要东倒西歪了。所以桨叶在水平方向也要前后摇摆,以补偿桨叶上下挥舞所造成的科里奥利效应。摆振铰利用前行时阻力增加,使桨叶自然增加后掠角(即所谓"滞后",因为桨叶在旋转方向上的角速度低于圆心的旋转速度),这也变相增加桨叶在气流方向上剖面的长度,加强了减小迎角的作用;在后行时,阻力减小,阻尼器(相当于弹簧)使桨叶恢复的正常位置(即所谓"领先",因为桨叶在旋转方向上的角速度高于圆心的旋转速度),当然也加强了增加迎角的作用,所以摆振铰(draghinge也称水平铰)也称领先-滞后铰(leadlaghinge)。挥舞铰和摆振铰是旋翼升力均匀的飞行平稳的关键。由于桨叶在旋转中容许上下挥动和前后摆动,这种桨叶称为柔性桨叶(articulatedrotor)。除了用机械铰链容许桨叶在环形过程中相对于其他桨叶有一定的挥舞外,材质也必须具有弹性,这就是为什么直升机停在地面时,桨叶总是"耷拉"着的原因。但机械铰链磨损大,可靠性不好,德国MBB(战时著名的梅塞斯米特就是MBB中的M)用弹性元件取代了挥舞铰,研制成功无铰桨叶,第一个应用无铰桨叶的是MBBBo-105,中台。
挥舞铰示意图,前行桨叶可以在升力作用下向上有所挥舞,从而降低升力,达到平衡;后行桨叶则向下弯曲,从而提高升力,达到平衡/采用挥舞铰后的升力分布,要均匀得多双叶旋翼是一个特例,桨叶和圆心的桨毂刚性连接,但用一个单一的"跷跷板"铰链同时代替挥舞铰和摆振铰,所以也称为半刚性桨叶(semi-rigidrotor)。跷跷板铰链在一侧桨叶上扬时,将另一侧桨叶自然下压;在一侧桨叶"领先"时,将另一侧桨叶自然"滞后",既简化了机械设计,又完美地实现了更复杂的机械设计才能实现的功能。贝尔直升机公司用双叶用出了味道,越战期间漫天蝗虫似的UH-1就是双叶,后来的AH-1也是。不过"跷跷板"设计只能用于双叶旋翼。双叶旋翼有无可置疑的简洁性和由此而来的成本和可靠性上的优势,但双叶旋翼也只有两片桨叶可以产生升力和推力,和多叶桨叶相比,就要增加旋翼直径,增加旋翼转速,前者增加总体尺寸和阻力,后者增加噪声。
第一个采用无铰桨叶的Bo-105/Bo-105的无铰桨叶,用弹性元件代替了挥舞铰和摆振铰,但变距铰依然保留E