文档介绍：关于民航体制现行问题的讨论
——国内票价管理体制
目录
摘要……………………………………………………………4
第一章航空运输企业…………………………………………5
一、直属公司和非直属司……………………………………5
二、航空运输企业现状………………………………………5
第二章我国民航票价体系…………………………………… 6
一、票价水平………………………………………………………6
二、关于票价折扣…………………………………………………6
三、关于我国民航运价水平………………………………………8
第三章民航国内票价管理体制的基本情况…………………9
一、情况分析………………………………………………7
第四章现行国内票价管理体制存在的问题及原因分析……11
一、现行票价管理体制存在主要问题……………………………11
二、原因分析………………………………………………………13
第五章民航国内票价改革的思路.……………………………15
一、改革目标………………………………………………………15
二、运价改革的指导思想和基本原则……………………………15
三、价格管理政策作用着力点……………………………………16
四、民航国内票价管理体制改革的配套措施……………………17
致谢………………………………………………………………20
摘要
伴随着中国民航体制改革的深入,民航国内票价管理体制的改革问题越来越成为行业内外普遍关注的问题。为此,有必要深入剖析民航国内票价管理中存在的问题,制定出确实可行的改革方案。
改革开放前,我国民航运输业由民航总局统一管理和经营,集航空运输、机场、航空管制等功能为一体。所有运输权交由国家统一管理。航空运输很少面向大众人群。而在现今这个快速发展的社会人们讲求高速的效率。人们时刻谨记“时间就是生命,时间就是金钱。”加之改革开放以后民航事业得到改革。从1984年开始,民航系统内部进行了较全面的机构调整,按政企分开的原则,实行航管、机场、航空运输公司分立,并在市场准入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面逐步放松管制。1987年实行航空运输公司改革,原中国民航独家经营改为多家经营,航空运输业初步引入了竞争机制。随之人们的生活水平日益提高收入的增加,人们在选择交通工具上更加倾向于快速、安全的航空运输。这给航空运输带来了无限生机。
  关键词:交通运输国内票价销售代理    
第一章航空运输企业
一、直属公司和非直属公司
航空运输企业是民航系统的主体,是实现经济效益的中心环节。我国现有从事航空公共运输的航空公司24家,其中民航总局直属企业10家,其余14家为1984年后地方和部委建立的非直属航空公司(非直属航空公司在业内也统称为“地方航空公司”)。由此可见,我国民航运输企业的体制是“一个系统,两种制度”,这种状态已经延续了十几年。10个直属民航运输企业(另外包括中航油、中航材等总局直属后勤服务企业)和总局的关系,基本上沿袭了传统的国有企业体制,各企业的人事管理、财务、投资等等决策权由总局掌握(或拥有很大干预权)。而各类“地方航空公司”则呈现多种产权形式(有地方政府独资企业,也有股份制企业,如海南航空公司已在国内外上市)。
非直属航空公司的规模普遍较小(14家地方航空公司中,拥有运输飞机超过10架的地方航空公司有上航、川航、海航、厦门航、武汉航及山东航6家),所有非直属航空公司的业务量只占全民航的15%左右。从行业整体上看,我国航空公司规模偏小。
二、航空运输企业现状
航空运输公司的“一个系统,两种制度”局面,是1980年代民航体制改革的产物。当时将独家“中国民航”拆分,并允许地方和部门建立航空公司,率先走出了打破行业垄断的路子。但总局直属公司的企业体制深化改革的工作,没有继续进行下去。今天,总局直属企业(包括航空运输公司和航油航材等直属公司)的“大锅饭机制”还远没有
其结果是经营管理水平低,总体运行状态不如人意。
一个不可忽视的事实是,十几年来,众多“地方航空公司”(其中包括地方国有独资公司)由于断了总局的“父爱”机制(如亏损补贴)的后路,在激烈的国内竞争中,经过优胜劣汰,兼并重组,出现了若干“小强人”,其独到的经营和管理的优势,正在展露头角,受到业内外的高度重视(如海南航、厦航、川航等)。
我国民航运输业长期维持这种“一业两制”状态,其弊病是显而易见的。首先是总局既作为行业管理部门,又是直属公司的“总公司”,一身二任,纯属政企不分。在航空运输企业的管理方面,面对“亲儿子”和“地方航空公司”,很难做到“一碗水端平”。例如直属公司历来有班次安排上的优先权,又比如在全行业范围统筹收取的费用(总局结算系统建设费、民航建设基金),以及建设基