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轮胎选择（TIRＥＳ):ﻫＳＯFＴ ＳＬICK 干地软性胎 抓地力强,耐磨度弱
ＭＥＤIUM ＳLＩCK 干地中性胎 抓地力中，耐磨度中
HARD ＳLIＣK 干地硬性胎 抓地力弱,耐磨度强ﻫINITＥRMＥＤIAＴE 干湿混合胎 抓地力强，耐磨度差
ＨＡRO WEＴ 湿地硬性胎 抓地力弱，耐磨度强ﻫSOＲT WＥT 湿地软性胎 抓地力强,耐磨度弱
赛车轮胎由一百多个不一样原料组成,其中包含橡胶(天然橡胶和合成橡胶）、苯乙烯丁酸(用于提升抓地力)以及聚丁烯(用于提升耐久性),除此之外,一条轮胎中还包含比如尼龙或者涤纶等织物纤维、树脂、硫磺、蜡、石油等原料。轮胎配方可能会比较软或者比较硬。相比硬性轮胎软性轮胎更轻易进入工作温度能让赛车在短时间内维持优异抓地力，不过磨损也更加快;相反，硬性轮胎抓地力表现相对较差但工作寿命较长,降低赛车进站换胎次数，省下宝贵时间这也是车手面对不一样赛道和不一样天气惰况必须衡量并做出选择原因。
ﻫ轮胎表面温度是非常敏感一个参数、它在决定轮胎抓地力大小同时也影响着轮胎压力。直接反应了轮胎工作状态。假如温度过高，高于正常工作温度,胎压会对应增高轮胎磨损就会加剧假如温度过低提供抓地力不足以承受赛车动力也会造成赛车操控困难以至打滑。赛车轮胎最好工作温度在80-10０摄氏度之间,且内外胎温差不超出10度。在潮湿环境中,赛道表面温度降低，所以湿地胎与干地胎相比，湿地胎需要在较低温度下运转，通常是30到５０摄氏度。
刹车设定(ＢTRＡＫＥS）:
PＲESSUＲE 刹车强度比
 ﻫＢIＳA(F：Ｒ) 前后轮刹车比重
DUCT 刹车通风管尺寸
PＲESＳURＥ 刹车强度比 调整刹车力度强弱比,加大刹车力度比能够减短刹车距离,但会轻易造成车轮抱死,加紧轮胎磨损。现实中车手能够经过脚刹随时去控制刹车力度，该项通常都设为１０0%。
ＢIＳA(F：R) 前后轮刹车比重 调整分配给前轮和后轮刹车力大小百分比。数值偏向前面则前轮刹车力加大,偏向后轮则后轮刹车力加大。通常情况下都会设置成前大后小,因为刹车时候重心前移,前轮与地面摩擦力大大增加,实际上速度越高，刹车时候前轮在整车刹车性能上所起作用就越大。偏前设置可能稍微缩短刹车距离（前提是车轮不能抱死），但会有一些入弯转向不足现象;偏后设置可能更适合使用"trail ｂraｋing"但控制难度很大,稍有差错尤其轻易甩尾。这个项目是能够在赛道上边跑边即时调整。为何需要在赛车上即时调整呢?这是因为实际比赛中赛车载油量是很大，也就是说伴随比赛进行油箱油料降低，赛车前后重量百分比也随之改变，这时候车手能够依照情况实时调整制动系统前后配比以适应前后车重百分比改变。ﻫDUCT刹车通风管尺寸 这个设置是调整制动碟通风效果。增大数值表示引入更大风量达成愈加好散热效果,当然同时就整个赛车系统来说无疑是增加了风阻系数了。数值过小会因为刹车系统温度过高而降低刹车效率，严重时甚至可能完全失效。数值过大则增大风阻而影响加速性能和最高车速。这个数值通常在排位赛或赛程较短比赛中设置得小一些会比很好。假如是长时间比赛，那么就应该设置大一些了。
转向锁(STＥＥRING)：
SＴEEＲＩNG LOCK转向角度锁定 这个说是在任何情况下（不论是在高速还是低速）赛车前轮所能执行最大转向角度。单位是 ＤEＧＲEES （度）。数值越大则赛车方向越灵活,但稳定性则随之降低,反之亦然。这个设置就要看详细赛道以及各人不一样驾驶格调来了，对于弯多(尤其是急弯)赛道，能够设置得大一些。ﻫ差速锁(DIFFEREＮTAL)：
 
ＰOWEＲ 加油差速力比 负责后轮在加速状态下限制转速差异，值过大会在入弯时候轻易转向不足。ﻫCOAST 刹车差速力比 负责后轮在无动力状态下限制转速差异,值过大会在入弯时候轻易转向不足。
PRＥＬOＡD 负重预载 前悬挂避震叉软硬度(行程）,在凹凸粗糙路面上影响抓地力、转向和车身稳定性。
首先你应该知道"差速器"是个什么东西,它是作什么用。我们知道汽车在转弯时候两侧车轮走过线路半径是不一样，外侧车轮比内侧车轮走过旅程要长许多，这对于完全处于从动状态前轮来说（这里讨论是前轮导向后轮驱动格局)并没有什么问题,但对于后轮(驱动轮）来说情况就大不一样了，假如没有差速器,两个后轮经过齿轮等传动机构直接连接到变速箱,那么两个后轮将永远用一样速度滚动，而在转弯时候因为两后轮走过旅程并不相同,这必将造成两后轮(最少其一)与地面发生滑动而不完全是滚动!差速器最初正是为了处理这个问题而被使用。差速器经过一个齿轮桥结构（关于差速器结构和工作原理，大家可查阅汽车相关资料)来实现变速箱和两驱动轮连接，这种结构表现出来特征是这么：它允许两个驱动轮在变速箱输出过来动力驱动下以不一样速度运转，当变速箱输出一定时,两个驱动轮速度之和为一常数，相对于变速箱输出端来说,假如一个车轮是以标准速度运转,那么另一个也是标准速度运转，假如一个慢于标准速度,那么另一个就快于标准速度，而且是这个慢多少，另一个就快少。在极端情况下,当一个车轮静止时候，另一个车轮运行于两倍标准速度,这是一个自适应动态转移结构。两个车轮实际运行于什么速度是取决于它当初受到阻力，阻力大运行就慢,反之就快。（喜欢观察朋友可能能想起这么情景：一辆货车有一个后轮陷在泥塘里，任由司机怎样努力,其中还在路面那个后轮就是一动不动，而在泥塘里那个后轮却在发疯似空转!）这就是最初、简单、完全没有锁定功效差速器。
差速锁（Differeｎtiaｌ Loｃｋ)通俗点来说就是"将差速器锁住"意思，用以降低差速器所起作用,完全锁住差速器相当于没有差速器。当然这是理论上极端状态,在实际操作中差速器锁定值也只是在一定范围可调，游戏中０－10０%并不是绝对意义上0－1００％,而是把允许调整那个范围划分成0-10０%。在实际操作中,锁定值设置比较大时候,当赛车两个后轮中有一个失去抓地力时候（比如吃路肩太狠，有一边车轮已经开到草地里去了)另一个仍在路面而有抓地力轮胎依然能继续给赛车提供比较大驱动力。假如锁定值小，那么当有一个后轮失去抓地力空转时候，另一个就将大幅度失去驱动力。这么说并不是说该值越大越好，太大了即使说是能提供驱动力，但这时候提供是两边并不平衡驱动力!这种情况下假如控制不好赛车将很轻易SPIN ！ﻫﻫ这里再着重提一提差速锁设置跟赛车平衡性能关系：当差速锁数值设置为0%时候,油门操作对转向影响跟差速锁关系很小。而伴随设定值增大,开始出现收油门转向不足而加油门转向过分情况。比如一个弯道,入弯时候收油(为便于分析，这里先排除比如刹车等其余操作对转向影响)，引擎转速下降,这时候引擎给后轮就不是驱动力而是制动力了。假如差速器是锁定，依照差速器原理,那么这时候引擎给两个后轮提供一样大制动力,但因为是弯道，车体重心向外侧转移，这时候外侧轮胎与地面摩擦力大大高于内侧轮胎,造成外侧后轮制动效率大大高于内侧后轮。极端简化起来了解这时候情况类似于四个车轮中只有外侧后轮在刹车!赛车整体呈向赛道弯道方向相反方向旋转趋势,造成转向不足。而加速出弯时候情况类似，不过这时候引擎给后轮提供是驱动力，因为前叙原因,极端简化起来了解为只有外侧后轮在驱动，赛车呈尾部向弯外侧旋转趋势，造成转向过分。
ＥNGＩＮE REV ＬIＭIT(引擎转速限制) 
这个东西还是好了解，过高转速轻易造成引擎过热甚至损坏（俗称"爆缸＂）不过假如是排位赛或短赛程比赛,调高也无妨。因为提升引擎转速是最直接有效增大发动机输出功率方法。不过假如有必要记得稍微将下面所述散热器尺寸加大一点。尤其提醒:调动此数值将直接影响变速箱设置，提议设置变速箱之前先将此数值设置好，因为调动此数值以后,变速箱那边可能会要整个"从头再来"!
RADＩAＴOR SＩZE(散热器尺寸) ﻫ这个不用多说了，尺寸越大散热效果越好，发动机越不轻易"爆缸"，但同时风阻也就越大，造成最高速度降低，加速性能下降。在比赛中设置以不提醒或极少提醒引擎过热为佳。假如是排位赛，那么有时即使提醒一下也无妨,从提醒到真正"爆缸"往往还有一段不少时间让你做出一个令你满意成绩＾_^ 。假如因为预先设置不慎而在比赛中频频出现引擎过热提醒,使用手动档朋友能够在此时适当少用引擎高转速区(即稍微提前加档)。
ＧEARIＮG（变速箱) ﻫ从下方坐标图清楚地显示出了赛车每个档位所覆盖速度区。横坐标为速度。纵坐标为引擎转速。一共有六个前进档。上方列出了各档变速比。GＴR2里没有提供FINAL GＥAR 末级减速比(后轮差速器桥齿轮比)调教选项。 RＥＶERSE 是倒档减速比（这个档位你完全能够不理会它)。（实际上变速箱减速比是这么计算：引擎转速×档位减速比×末级减速比＝后轮转速。假如你知道后轮详细尺寸就能够大致算出车速了）ﻫ变速箱调校标准:曲线越往左移，后轮扭力越大,但必须意识到是，后轮扭力并不一定完全表现为赛车实际加速性能。加速性能是取决于后轮给赛车形成驱动力,而这个力是建立在后轮与地面摩擦力基础上。过大后轮扭力将超出轮胎抓地摩擦力而造成后轮发生空转！ﻫ这种情况下加速性能不但不会好，反而会大大降低！（同时,发生空转车轮还将使赛车失去控制而发生SPＩN )ﻫ假如打开了ＴC(牵引力控制系统）那么系统会自动降低发动机输出功率来减小后轮驱动力，直到维持在后轮不发生空转情况。好了,道理说很明白了,实际调校时候我通常做法是:先将6档调整覆盖到刚好超出在当前赛道预计将要跑出最高车速，然后依照当前赛道最慢弯道需要来调整一档和二档,使 0-100kpｍ 加速性能适宜（能够从图四所表示页面看到,）这么调校比较适合于排位赛（也就是载油量不多情况,重车加速性能是要大打折扣),假如当前赛道属于高速赛道，赛车极少有运行在低速状态情况（比如意大利蒙扎）那么完全有理由牺牲一些低速加速性能去照料高速段（如在蒙扎调校设置甚至使用过0-）。接下来几个档位就要认真研究一下了,想一想当前赛道用得最多速度是什么,比较关键几段路都在什么速度范围，把在这些速度范围内档位适当调密集一些可能是个不错想法。习惯使用自动档朋友可能常碰到这么一个问题：就是在一个速度落差大弯道里常发生弯中突然降档造成赛车打滑。或者都已经进弯了而且速度也比较低了都应该给油出弯了但它就是还没降到所需要档位，假如贸然给油也很轻易造成突然降挡而赛车打滑。这时候除了改进驾驶方法，比如稍微提前一些刹车，提早给油，利用出弯速度稍快来填补刹车提早造成损失以外，你是不是也考虑过调整一下变速箱或许问题就会好些呢?（适当将低速档右移，其余相邻档位可能也随之做些调整，这么即使会稍微降低一点低速加速性，但假如能求个稳定、保险，尤其是在比赛时候或许也不失为一个明智之举）
WＩNG(定风翼)ﻫWING/SPLITTＥR 后风翼／前风翼 大家都知道定风翼是卖广告。它工作原理跟飞机机翼类似,不过方向相反。飞机机翼产生是升力。赛车 WIＮＧ产生下压力。数值越大,产生下压力就越大，赛车抓地性越好，但阻力也越大。这个影响是跟赛车运行速度直接相关,速度越高影响越大。Ｆ1赛车可供调整有前翼和后翼，它们影响情况有些不一样，其中后翼对速度影响比前翼显著得多。设置后翼时通常需要在速度和稳定性方面做些妥协。通常做法是：在能够控制住赛车前提下使用尽可能小下压力方便挑战极限;而在照料最高速度区性能前提下使用尽可能大下压力进行实际比赛。而前翼设置对速度影响相对后翼来说就小得多,它作用主要用来平衡赛车。前小后大下压力设置有转向不足趋势;而前大后小设置则有转向过分趋势。提醒一点,假如需要,前翼设置是能够在进站加油换胎时候暂时调整。 
赛车定风翼处于不一样角度下产生下压力是各不相同,而前后翼角度和赛道有直接关系，因为空气阻力和下压力是成反百分比，假如定风翼角度小，那么赛车空气阻力就小,最高速度就大,不过赛车缺乏下压力和稳定性；相反，假如定风翼角度大,那么赛车阻力就大，最高速度受影响，不过赛车在弯道抓地力就强。所以，依照赛道不一样，定风翼设置角度也不一样。通常来说，假如赛道直道长,比如德国霍根海姆和意大利蒙扎，那么就调小角度;假如赛道弯道多，比如摩纳哥蒙特卡洛,则调大角度。
ANTI－RＯＬL BＡR 防侧倾杆 ﻫ这是赛车悬挂系统主要组成部分。当车辆过弯时候，假如不考虑防滚杆,那么赛车在弯道是要向外侧倾斜。这种倾斜是因为在离心力作用下赛车重心向外侧转移，外侧减震弹簧被压缩造成。防滚杆作用就是将侧向离心力经过杠杆作用变成使外侧减震弹簧被拉伸力，用以平衡外侧弹簧被压缩力,从而控制赛车在高离心力作用下不至于过分倾斜。这种结构只将侧向离心力转化为使外侧减震弹簧拉伸力,而对车轮受到上下方向力(比如路面冲击）没有作用。也就是说在直道上对减震系统没有影响,因为直道运行时候没有侧向离心力。能够说正是这个防侧倾杆将原本独立四个车轮减震系统有机地统一起来，形成一个整车悬挂系统。(有兴趣朋友能够去观察座式摩托车前轮悬挂系统,就是那种防刹车点头前悬挂，分析它是怎样让摩托车刹车时候不沉头但同时并不影响前轮减震系统上下跳动。我意思并不是要讨论这跟汽车上防侧倾杆在结构上和原理上异同，我只是想说明一点：这么做是可能。）这个数值设置标准是这么：硬前防侧倾杆有利于弯道稳定性,但稍有转向不足现象;而软后防侧倾杆在加速出弯时候转向过分现象会要愈加显著一些,不过对弯道稳定性有一定威胁，主要是收油入弯时方向过猛易发生尾部漂移。使用自动变速时候，过硬后防侧倾杆在弯中发生退档时赛车更轻易失控。
防滚杆影响轮胎动态负荷。不一样设置给予轮胎不一样负荷配比,进而会产生各种操控特征。根本上说,较硬前防滚杆会有转向不足倾向,而后防滚杆硬度大时候赛车通常会转向过分，反之亦然。
较硬防滚杆会使底盘反馈愈加精准、直接，相对于软化调校，对轮胎要求也较高。调软后感觉上会略失精准,不过会经过降低重量转移速度（底盘对车手控制输入反应快慢)提升车辆操控性，当然像快速连续弯(Ｃｈicane)这么对重量转移要求比较高弯道，过弯精准度会受影响。理想前防滚杆设置在7０%前后，后杆相对酌情减之。
TOE-IN 车轮前束 ﻫ车轮前束是指从上往下看两个车轮指向方向。在前端指向内一对前轮(或后轮)是车轮前束，指向外则称为车轮后束。车轮前束或后束可用英寸、毫米或角度来表示。 
零前束即车轮指向正前方，这时轮胎磨损最小。太大前束或后束将造成轮胎胎面花纹边缘羽状化磨损。前束过大则磨损轮胎面外部花纹边缘，每排轮胎花纹内部边缘被羽状化；后束过大则会出现相反轮胎花纹磨损效果。
 
当汽车为后轮驱动时,前轮通常具备前束，而当汽车为前轮驱动时,前轮则后束，这是为了在汽车行驶过程中赔偿转向杆系和转向轮改变。当汽车行驶时，前束或后束减小（或消失)，这是因为车轮在加速度作用下要回位，同时转向杆系有轻微弯曲。 
当一个转向机构杆件长度不符合设计规范或安装角度不正确,就会使车轮前束发生改变,或者转向时出现抖动，伴随悬挂系统压缩和拉伸,杆件外端会上下运动。假如杆件长度和角度不正确，它就会推拉转向臂，把车轮转向另一个方向，当汽车驶过一个突起或一个凹坑时，驾驶员会感觉到转向轮猛地转向另一边。ﻫ前束在一定程度上会提升横向抓地力,但同时胎温及滚动阻力也会增加；赛车在刹车时更稳定一些，保持刹车状态稳定性,而后束使得赛车进弯表现愈加好。提升前轮后束能够些许提升进弯时反应，而减小束角会降低赛车运动轨迹不可预测倾向几率,比较理想预设值为-0．５０左右。
悬挂系统(ＲIDE)
TYRＥ PREＳSUＲＥ 胎压 即轮胎气压。充气多轮胎与地面接触面积减小，行进阻力也小。过高胎压将使胎面中间部分温度过高。磨损严重。充气少轮胎与地面接触面积大，附着力大,同时行进阻力也大。过低胎压则胎面内外两侧磨损严重，胎面中间部分温度过低。如前所叙，车轮 ＣAMＢEＲ 角度调大以后将使轮胎在直线行驶时候只有胎面内侧着地,从而使轮胎内侧磨损严重，并在刹车时候因为接触面积过小而刹车距离延长。这时候能够考虑将轮胎气压适当降低。ﻫFASＴ BＵＭP 快速冲陆阻尼
SLOW ＢUMP 慢速冲陆阻尼
ＦＡＳＴ REＢOIND 快速回弹阻尼
SLＯW REＢOIND 慢速加强弹阻尼
DＡMＰＩNG 阻尼 我们知道当路面不平时候,赛车车轮将受到路面带来冲击力。而这个力将由减震系统弹簧（即 SＰRIＮＧS 弹簧速率)负责吸收。但纯粹只是一个弹簧话并不能很好处理问题，单独弹簧是一个谐振系统。即给它一个力然后释放它，它将以一定速率谐振并逐步衰减最终达成平衡状态。而这个特征对减震系统来说是必须阻止。不然路面一瞬间冲击过了以后赛车还将继续发生"余振"。而阻止这个余振就靠就是 DAMPＩNＧ（阻尼）。这个阻尼通常是使用油压系统实现。详细原理在这里就不讨论了，有兴趣朋友能够参阅与此相关汽车资料。
BUMP DＡMPＩNG 冲击阻尼 说是弹簧被压缩过程中受到阻尼。 REBOUND ＤＡＭPＩNＧ回弹阻尼 说是弹簧在回弹过程中受到阻尼。这两个阻尼又都分别分为两重情况:FＡST 和 ＳLOW。即快速和慢速，FAST通常是指路面小颠簸以及象锯齿型路肩那样给赛车减震系统造成快速冲击。而SＬOW 则通常是指比如路面稍缓起伏（如路面坡度)给赛车减震系统形成慢速冲击。
SＰRINGS 弹簧速率
通俗说基本上就是弹簧硬度。这里说弹簧是指各轮减震系统弹簧，是组成赛车悬吊系统主要部件，一套完整减震系统包含弹簧力度、冲击阻尼、回弹阻尼、定位角度(外倾角(Cambｅr）,后倾角(Castoｒ)，束角(Tｏe),内倾角（．)，转向时前展(Ｔoe-out on Turn）等等),还有胎压,甚至包含下压力,所以实际上它工作过程是相当复杂。以我现在所知无法去深入细致地研究其协同工作全过程。这里粗浅说明一下其协同工作大致过程。当赛车行驶过程中碰到不平整路面冲击时候是个什么情况呢?轮胎软硬(胎压）、赛车自重、当前车速下风翼形成下压力、减震系统弹簧预应力，这些参数综合起来将整个减震系统等效于一个机械谐振系统，即相当于一个弹簧,此时轮胎与路面冲击接触点是"弹簧"一端，而赛车车体相当于"弹簧"另一端。当碰到路面冲击时候，这个总"弹簧"将被压缩,而受压缩速率还取决于BUＭP DAMPING(冲击阻尼），这些影响最终表现为车轮向上弹起（FAST BUＭP DAMPＩNG控制),赛车车体则小幅上升(ＳLOW BUMＰ ＤAMPＩNG控制）。路面冲击过后,冲击力释放，＂弹簧"在ＲEＢOＵＮＤ DAMＰＩNG（回弹阻尼）控制下回弹，车轮回落地面(FAST REＢOUND DAMＰING控制）继续保持与路面接触，赛车车体随之也回落到正常高度（ＳLOW RＥＢOUND DAMPING控制)。
关于减震系统调整大致标准是这么：前减震弹簧偏硬一些有利于赛车对驾驶员操作能作出准确而快速反应,而且有利于使用尽可能低前底盘高度。使用偏软后减震弹簧能够使引擎牵引力得到愈加好发挥。减小前减震系统阻尼有利于取得愈加好前端抓地力，调硬后减震系统阻尼有利于高速弯稳定性。ﻫ冲击阻尼过大则会感觉减震偏硬,甚至减弱掉弹簧作用,即使你使用一个很软弹簧。回弹阻尼过大则感觉赛车在颠簸路面有些"发飘",有点"开飞机"感觉Ｊ。回弹阻尼过小则赛车轻易发生振动(注意是"振动＂而不是"震动")。