文档介绍：2003年,郑州市开通了郑州至新郑的城乡班车线路,因与公交线路重复,为争客源,城乡客车一周内两次围堵公交公司大门。2005年,山西吕梁市开通农村客运车辆,解决了沿线34个行政村农民的出行问题,因与城市公交发生线路冲突,被市城建局扣留班车5部,致使该公司车辆全部停运,引发行政诉讼。
如此多的矛盾和冲突,源于城乡分割的运输管理体制。城市公共交通和城乡公路客运的经营模式和行业管理政策存在很大差异:城市公共交通由建设部门管理,享受特许经营权,组织化程度高,集约化经营,充分享受城市资源;城乡客运由交通部门管理,市场开放,多家经营,车辆实行单车承包、租赁经营,税费重,客运企业弱小、客运能力不强、服务水平不高。
这种城乡分隔的客运管理体制,导致城市公交车出不了城、农村客车进不了城,造成了经营者的不平等竞争,长途客车和城市公交为抢客源、抢路线,经常发生矛盾和冲突,阻碍城乡交通的融合,制约着城乡一体化的进程。
城乡客运一体化是一项涉及面广、政策性强、利益关系复杂的工程,笔者认为,推动城乡客运一体化改革,需要做到以下几点!
一是统一管理。管理体制问题是城乡公交一体化进程的最大障碍,必须实行管理体制一体化。笔者建议,把公交管理职权划归交通部门,将城市公交和城乡客运合为一体,实施管理机构、
交通规划、设施建设、运行管理的相对集中,对城乡公交实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八统一”。
二是合理布局公交线网和场站。城乡公交的一体化直接体现于公交线网和场站的一体化。主管部门应该树立“大交通、大公交”理念,切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面,按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站,分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至建制村三层客运网,与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。
城乡客运场站是发展城乡客运的重要平台。长期以来,站场设施投入不足,广大农村地区普遍缺少站场,已成为城乡客运发展的重要制约因素。因此,必须合理设置和建设城乡公交站场,建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场等场站。
三是优化经营主体,规范市场秩序。现有城乡客运市场大都实行挂靠和承包经营,经营主体“散、小、多、乱、差”,市场秩序混乱。必须优化城乡公交经营主体,通过招标、拍卖、服务质量承诺的方式整合现