文档介绍：京沪高速铁路     ——世界最长的高速铁路项目
组长: 孙韶翊
组员: 董小腾
黄卫启
孙中浩
房延国
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整体大纲
京沪高铁百年历史
1
京沪高速铁路工程概况
2
京沪高铁18年大事记
3
高铁未来发展展望
4
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京沪铁路百年历史
北京——中国的首都,政治文化中心,环渤海经济圈的中心城市,拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市,经济中心,长三角经济圈的中心城市,拥有1880万常住人口。
2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,,处于极度饱和状态。京沪线以全国铁路2%的营业线路,%%的货物周转量,是世界上客货运输最繁忙的干线。
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京沪铁路百年历史
。为缓解前所未有的运输压力,新建铁路一条铁路已迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性,经济性,以及选择哪种技术建设(“高速轮轨”和“磁悬浮”之争),选用哪个国家的技术,一直是饱受争议的话题。从最早的可行性研究,到最后获批立项,破土动工,历经了18年曲折复杂的过程。
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京沪高铁18年论证与利益争夺战
1990年,铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造,以提高运能,那时候,京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。
 1998年,在主张新建“京沪高铁”的阵营中,又出现了新的想法,力主采用磁悬浮技术。于此同时德国,法国,日本三个国家为代表的高速铁路技术强国,始终力图向中国销售自己的技术和产品,相互之间展开激烈的竞争。
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2003年8月,时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示,希望把新干线技术嫁到中国。
2003年6月,全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。
2003年9月,德国前总统约翰内斯·劳访华访华,并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调,德国除了磁悬浮列车,还有高速轮轨技术。
Diagram
法国
日本
德国
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京沪铁路百年历史
磁悬浮技术
磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适。
方案选择
主要方案
轮轨技术
电气化改造,容易施工,造价低,具有经济性、可行性、必要性。
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京沪高铁18年论证与利益争夺战
鹬蚌相争、渔翁得利。在法、德、日三国争得不可开交时,国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作,从1997年到2007年,中国铁路经历了六次大规模提速,使旅客列车的速度达到每小时200至250公里,这已经达到高速铁路的国际标准。
2006年2月22日,国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》,确定采用高速轮轨技术方案,全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计,一次建成高速铁路线路1318公里,总投资2209亿元人民币。
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京沪高铁18年论证与利益争夺战
2008年2月26日,科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》,提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。
2008年1月16日,国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。4月18日,温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
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京沪高铁示意图