文档介绍：地下三层叠岛式( 上、下平行换乘)
该站型地下一层为共用站厅层,地下二、三层分别为近、远期站台层,近、远期站台采用水平同台设置。
主要特点:近、远期车站同期实施,采用上、下站台换乘,换乘功能较好,综合投资低,但相临区间上、下重叠设置,实施较困难。
适用条件:近、远期线路采用上、下平行设置,车站采用同期实施的情况。
实例:
地下三层叠岛式( 上、下同站台平行换乘)
该站型地下一层为共用站厅层,地下二、三层分别为近、远期站台层,近、远期线路分别采用上、下重叠布置,近、远期半数客流采用同台换乘。
主要特点:近、远期车站同期实施,采用同站台换乘,换乘功能好,综合投资低,但相临区间上、下重叠设置,实施较困难。
适用条件:近、远期线路采用上、下平行设置,车站采用同期实施的情况。
实例:在建武汉地铁2号线洪山广场站、武汉地铁4号线钟家村站等采用此形式。
地下三层端进岛式车站
地下多层岛式车站
该站型一般受线路埋深条件的限制及设站的需要,设计成地下多层车站。
主要特点:线路埋深深,采用盾构法或暗挖法施工。车站规模大,投资高。
适用条件:相临区间过大江、大河、或受地质条件限制等情况。
实例:已建广州地铁二号线海珠广场站;在建广州地铁6号线海珠广场站;在建西安地铁1号线万寿路站(因湿陷性黄土层原因);在建武汉地铁2号线江汉路站等采用此形式。
地面层侧式车站
该站型地面一层为站台层,地上二层为站厅层。
主要特点:相临区间采用高架转地面形式,线间距小,车站位于地块内,车站和区间土建投资低,综合投资低;对周边环境影响较大,社会效益较差。
适用条件:城市郊区线路,周边环境要求不高,站后设停车场的情况。
实例:已建南京地铁二号线一期工程汪家村站采用此形式。
高架二层侧式车站
该站型一般地面一层为城市公共交通层,地上二层为站台层,站厅设于两侧。
主要特点:相临区间采用高架形式,线间距小,车站和区间土建投资低,综合投资低;但对周边环境影响较大,社会效益较差。
适用条件:城市郊区线路且周边环境要求不高,路两侧有条件设置站厅的情况。
实例:城市高架轻轨中部分采用此形式。
高架三层侧式车站
该站型一般地面一层为城市公共交通层,地上二层为站厅层,地上三层为站台层。
主要特点:相临区间采用高架形式,线间距小,车站和区间土建投资低,综合投资低;但对周边环境影响较大,社会效益较差。
适用条件:城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。
实例:城市高架地铁站中大部分采用此形式。
地下单层侧式车站
主要特点:相临区间埋深浅,采用明挖施工,区间土建投资低,综合投资较低;车站断面宽,对周边环境影响较大,社会效益较差。
适用条件:城市郊区线路,且线路埋深浅、地势开阔,区间(车站)结合规划市政道路一起实施,地面有条件交通疏解的情况。
实例:已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站;已建天津地铁1号线大部分车站采用此形式。
地下二层标准侧式车站
该站型一般地下一层为站厅层,地下二层为站台层。站厅中部为公共区,两端分别为管理用房及设备用房区,公共区分为两个付费区和一个非付费区,在付费区内沿纵向布置自动扶梯(步行梯)与站台连通,站台层中部为有效站台区,两端布置设备用房。
主要特点:车站功能较岛式车站差,线路线间距小,相临区间采用暗挖单洞双线;车站采用暗(明)挖法施工,车站投资较大,区间投资较低,综合投资较低。
适用条件:相临区间线路受特殊条件限制,线间距小且埋深较深,沿线区间地质条件较好,可暗挖施工的情况。
实例:已运营天津地铁1号线洪湖里站,在建哈尔滨地铁1号线教化广场站采用此形式。
地下二层异形侧式车站
该站型布置基本同地下二层标准侧式布置,只是站台采用异形布置。
主要特点:车站功能较岛式车站差,线路线间距由小逐渐变大,相临区间一端采用暗挖单洞双线或大盾构单洞双线形式,另一端通过拉大线间距采用小盾构施工;车站采用明挖法施工,车站投资较大,综合投资较高。
适用条件:相临区间线路受特殊条件限制,一端线间距小,另一端区间地质条件较差的情况。
实例:在建南京地铁三号线浦珠路站采用此形式。