文档介绍：我国物流业全要素生产率的测度研究
    随着经济的快速发展和科学技术的不断进步,物流业作为国民经济中的一个服务产业,已经成为具有巨大潜力和发展空间的新兴产业,物流业所产生的经济价值和社会价值已经得到了世界各国的公认。研究物流业的全要素生产率,可以对不同决策单元进行生产率变化的评价,为物流经济的增长提供理论依据。我国正处于经济持续快速发展的关键时期,准确的估算物流业的生产率可以分析影响物流经济增长的因素,以此来促进技术和管理等要素在物流比率中的提高,具有非常重要的理论意义和现实意义。
    一、文献综述
    
    全要素生产率(TFP)测量的是相对总投入变化时总产出的变化,它的增长是经济增长竞争的核心。1942年,丁伯根首次在资本和劳动投入函数中添加了一个时间趋势,表示“效率”的水平,从而最先提出了全要素生产率的概念。1957年,美国经济学家罗伯特·索洛[1]在《经济学与统计学评论》上发表了《技术进步与总量生产函数》一文,第一次将技术进步这一重要因素加入到经济增长模型中,在定量研究中,索洛将人均产出增长扣除要素投入增长贡献不能解释的部分称其为技术进步率,这些未被解释的部分后来被称为“增长余值”。丹尼森[2]从索洛模型出发,把全要素生产率增长率定义为产出增长率扣除各生产要素投入增长率的产出效益后的“余值”,这就是著名的“丹尼森模型”。20世纪80年代,美国著名经济学家戴尔·乔根森[3]采用超越对数生产函数的形式在部门和总量两个层次上进行了生产率的度量。1977年,Aigner等[4]提出了随机前沿生产函数,允许技术无效的存在,并将全要素生产率的变化分解为生产可能性边界的移动和技术效率的变化。这种方法比传统的生产函数法更接近于生产和经济增长的实际情况,能够将影响TFP的因素从TFP的变化率中分离出来,从而更加深入地研究经济增长的根源。而Kumbhakar[5]更是在此基础上将全要素生产率的增长率分解成技术进步、技术效率的变化、规模经济的影响以及投入要素价格的影响。
    除了运用参数方法来估算全要素生产率,非参数生产率指数法也渐渐成为当前国际上研究生产率的重要方法之一,其中,著名运筹学家Charnes等[6]首先提出了数据包络分析(DEA)方法,该方法考察在多种投入多种产出情形下,同类型的单位各自效率的有效性,它根据线性规划的对偶理论来研究多投入—多产出时有效生产前沿面的状态。全要素生产率理论的研究从最初的余值法发展到随机前沿生产函数法,以DEA为代表的非参数方法,使TFP的研究进入了一个新的阶段。
    
    目前,国内外运用全要素生产率来衡量物流业生产率水平的研究非常少,大多数学者都把目光放在物流企业的效率和供应链的效率上,关于整个行业的生产率定量研究是少之又少。Semra等[7]用数据包络分析法(DEA)测度和评价海运集装箱的相对效率,以求通过合理的统筹安排更加有效的利用港口资源,从而提高服务质量,提高海运在供应链体系中的效率。余思勤等[8]分析了我国交通运输业全要素生产率的变动情况,他们把扩展的Malmquist-DEA方法引入交通运输业,进而测算我国交通运输业生产率的变化总量不尽相同,各种影响因素的作用也存在较大差异。何诸庆等[9]用DEA统计方法来评价中国31个地区的货运物流的相关效率,通过比较中国东部、西部和中部地区的货运物流效率,发现东部地区与西部地区之间的物流效率存在着巨大的差距。刘洋等[10]通过用非参数Malmquist指数法,用面板数据(1999-2006年)分析了物流企业全要素生产率变化的趋势,他们选取了13家上市公司1999年至2
006年的主营业务收入、净利润等数据进行实证分析,通过分析,得出以下结论:(1)2002年以后,用于技术进步的提高,使得物流企业的全要素生产率较快增长。(2)国民经济的快速稳定增长及国际贸易的增长,夸大了物流市场的需求,刺激物流企业提高自身效率,这是物流企业效率提高的重要原因。
    目前,在物流业生产率研究中存在的问题还有很多:(1)在物流业测度方法上仍存在一系列的问题。尽管国内外一些学者已经对物流生产率的测度做了一些研究,但多数是停留在对物流企业效率的研究上,从整个产业角度来测度物流业的生产率,到目前为止,还没有进行明确的分析。(2)由于国内对物流业的数据统计上比较落后,沿用的仍是传统的数据分类,可供投入的人力物力有限,技术准备也不足,因此,除了统计年鉴和物流与采购协会的数据来源,对于难以收集的数据,本人将使用相关的经济理论和数学方法对一些变量进行处理,间接得到所需的数据。
    二、物流业全要素生产率模型的构建
    目前,国内外测度全要素生产率最流行的方法是索罗余值法。但是,索罗