文档介绍：
城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”,又是城市进行生产活动和生活活动的“动脉”。城市道路系统布局是否合理,直接关系到城市是否可以合理、经济地运转和发展。道路系统一旦确定,实质上决定了城市发展的轮廓、形态。这种影响是深远的,在一个相当长的时期内发挥作用。影响城市道路系统布局的因素主要有三个:城市在区域中的位置(城市外部交通联系和自然地理条件)、城市用地布局形态(城市骨架关系)、城市交通运输系统(市内交通联系)。
1)满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求
(1)城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路(支路)和次干路可能成为划分小街坊或小区的分界线;城市次干路和主干路可能成为划分大街坊或居住区的分界线;城市交通性主干道和快速道路及两旁绿带可能成为划分城市分区或组团的分界线。
(2)城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。比如城市支路可能成为联系小街坊或小区之间的通道;城市次干路可能成为联系各分区、组团内各大街坊或居住区的通道;城市主干路可能成为联系城市各分区、组团的通道;公路或快速道路又可把郊区城镇与中心城区联系起来。
(3)城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。
从交通和施工的观点出发,道路宜直、直平,有时甚至有意识地把自然弯曲的道路裁弯取直,结果往往使景观单调、呆板,即使有好的景点或建筑作为对景,也是角度不变、形体由远及近逐渐放大的“死对景”。规划中对于交通功能要求较高的道路,可以尽可能选线直捷,两旁布置较为开敞的绿地,体现其交通性;也可以适当弯曲变化,活跃气氛,减少驾驶人员的视觉疲劳。对于生活性的道路,则应该充分结合地形,与城市绿地、水面、城市主体建筑、城市的特征景点组成一个整体,使道路的选线随地形自然起伏,选择适当的变化角度,以高峰、宝塔、主体建筑、古树名木、城市雕塑等作为对景而弯曲变化,创造生动、活泼、自然、协调、多变的城市面貌,给人以强烈的生活气息和美的享受,使道路从平面图上布局功能的“骨架”成为城市居民心目中的“骨架”。
2)满足城市交通运输的要求
(1)道路的功能必须同毗邻道路的用地性质相协调
道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通,决定了道路的功能;反之,一旦确定了道路的性质和功能,也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。如果某条道路是一条交通性的道路,那么就不应该在道路两侧(及两端)安排可能产生或吸引大量人流的生活性用地,如居住、商业服务中心和大型公共建筑;如果是生活性道路,则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地,如大中型工业、仓库和运输枢纽等。
(2)城市道路系统完整,交通均衡分布
城市道路系统应做到系统完整、分级清晰、功能分工明确、适应各种交通的特点和要求,不但要满足城市各区之间方便、迅速、经济、安全的交通联系要求,也应满足发生各种自然灾害时的紧急运输要求。
道路系统规划应与城市用地规划相结合,做到布局合理,尽可能地减少交通。减少交通并非是减少居民的出行次数和货物的运量,而是减少多余的出行距离及不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部,减少跨越分区或组团的远距离交通,并做到交通在道路系统上的均衡分布。
在道路系统规划中应注意采取集中与分散相结合的原则。集中就是把性质和功能要求相同的交通相对集中起来,提高道路的使用效率;分散就是尽可能使交通均匀分布,简化交通矛盾,同时尽可能为使用者提供多种选择机会。所以,在规划中应特别注意避免单一通道的做法,对于每一种交通需要,都应提供两条以上的路线(通道)为使用者选择。城市各部分之间(如市中心、工业区、居住区、车站和码头)应有便捷的交通联系;城市各组团、分区间要有必要的干道数量相联系;在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性,也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时,要为道路未来的发展留有一定的余地。
(3)要有适当的道路网密度和道路用地面积率
城市道路网密度受现状、地形、交通分布、建筑及桥梁位置等条件的影响。不同城市、城市中不同区位、不同性质地段的道路网密度应有所不同。道路网密度过小则交通不便,密度过大不但会形成用地和投资的浪费,也会由于交叉口间距过小,影响道路的畅通,造成通行能力的下降。一般城市中心区的道路网密度较大,边缘区较小;商业区的道路网密度较大,工业区较小。
道路用地面积率是道路用地面积占城市总用地面积的比例,一定程度上反映了城市道路网的密度和宽度的状况。欧美大城市道路面积率指标较大,如建筑密度和容积率很高的纽约曼哈顿,交通