文档介绍：跨座式单轨车轨道交
通电力牵引系统

报告名称:跨座式单轨车轨道交通电力牵引系统
学生团队:101110129 黄彬 101110130 高伟
101110131 王耀 101110132 董其炜
101110133 陈豪 101110134 孙启原
101110135 张厉智 101110136 俞家凯
指导老师: 师蔚
所在学院: 城市轨道交通学院
完成时间: 2013年10月9日

城市单轨交通系统属于车轮运行模式,但与传统的钢轮钢轨、双轨线路有很大的区别,它占有的空间比传统的双轨线路要小。就技术上的定义而言,跨座式独轨交通系统是指以单一轨道来支承车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统。
图1:重庆地铁3号线
1952年,瑞典人格伦以其构想发展出新型的跨座式轨道系统,并以1:,轨道梁系由钢筋混凝土制成。据记录所载,,车厢可达到130KM/H的运行速度。1957年,,测试结果与模型试验相近。这种形式的独轨系统就以格伦的全名缩写命名为ALWEG型独轨系统。ALWEG型独轨系统很快成为世界独轨的风尚,它在发展成型后到20世纪70年代的10多年间,虽然进展较快,但似乎仅限于游乐园或展览会场区内的游客运输,尚未进入城市轨道交通系统的领域。到了80年代后期,欧洲的独轨交通开始进入城市轨道交通体系。
图2:跨座式单轨轨道梁和车辆断面
我国第一条单轨交通于2000年在重庆开始修建。东起重庆市区商业中心校场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,沿途设置17座车站。根据重庆市山城丘陵的地理特点,选择噪声低、爬坡能力强、转弯半径小的跨座式单轨交通系统,在我国尚属首次。由此我们可以看到跨座式单轨交通有其自身的优缺点。它的优势:(1)占地面积小、空间利用率高。跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱,圆墩柱直径约为1M-,区间双线轨道结构宽度一般为5M。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8—9M,墩柱直径约为2M,因此跨座式单轨交通具有占地面积少,空间利用率高的优势。(2)建设周期短,由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁,可在工厂预制、现场拼装,且牵引电网刚性布置在轨道侧壁,比普通架空接触网以及第三轨受电施工方便,因此施工周期可大大缩短。(3)舒适度高,噪声小,爬坡能力强,转弯半径小。由于跨座式单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走行轮,且转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧,因此车体震动小,乘坐舒适性高,跟普通城轨交通相比,具有噪声小,爬坡能力强,转弯半径小等优势。线路最大坡度可达到6%,最小曲率半径为100M。但是跨座式单轨交通不足在于:(1)能耗较大,由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力较钢轮大,因此,单轨交通的能耗比普通城轨交通大。(2)道岔结构复杂,由于道岔结构复杂,搬动时较普通城轨交通道岔费时,因此,。

下面以重庆市跨座式单轨交通来了解中国单轨轨道交通的发展现状。

重庆“较-新”线跨座式单轨交通车辆转向架为无摇枕特殊结构的跨座式2轴转向架,每辆车有2台跨座式转向架,转向架的每根车轴