文档介绍：交通专家称:各地网约车细则落地后不会引起打车难
随着多地网约车细则正式公布,2014年以来,以网约车兴起为标志、席卷个体出行服务行业的“互联网+交通”,尘埃终于稍稍落定。各地细则的重点是加快推进出租车行业改革,规范网约车平台的经营行为,同时,对民间自发的合乘行为也给予必要的规范。作为消费者,恐怕最关心的是,随着网约车经营准入门槛的提高,合规网约车数量减少,是不是又要重回“打车难”时代?
回想两年前、网约车高歌猛进之时,原来的“打车难”之所以有所缓解,是因为平台对司乘两端进行了持续、高额的补贴,更多的供给和需求被黏合在平台上,灵活的定价策略激励更多的私家车接入平台提供服务。嗜血的资本更看重如何收回投资、赚取利润,长期“补贴”大众出行不是它们的本意,这样的激励扭曲了出行市场价格,导致客流从出租车、公共交通转向网约车。由于出租车和网约车所提供的是“同质”服务,个体出行服务的竞争秩序也被破坏了。因此,高额补贴下的“打车不难”是短暂、不可持续的。
实际上,交通运输应该从绿色、低碳、可持续的角度考虑如何更安全、经济、有效、环保地去移动人和物,而不是去移动车辆。也就是说,我们更关心如何将人或物从一个地方移至另一个地方,而不一定是通过个体机动化的方式。
如果有几种方式可以选择,集约化的或是个体机动化的,那么对于高密度城市,我们必然选择集约化方式,政策导向也会指向集约化方式。当然,随着生活质量的提高,人们对出行的服务性、机动性和私密性提出了更高的要求。提供个体机动化出行服务的方式有很多种,不单单是网约车,要想打车不难,可以针对细分市场推出多样化、差异化、个性化的个体出行服务,充分满足消费者的需求。当然,这些出行市场行为应该在城市交通发展战略这只“看得见的手”指导下来进行。
如果从一个更大的视角来审视网约车规制的变化,主导这个变化的,是城市有限空间资源约束下,城镇化与机动化发展过程中必然产生的利益冲突与价值观碰撞。
中国1994年确立汽车产业政策以来,20多年间,城镇化与机动化不断在发展、在推进,但城市内部地少人多、车路失衡的状况,致使城镇化与机动化之间也时常进行着较量和博弈。城镇化意味着城市是包容的,允许劳动者在不同城市之间流动、在城乡之间流动,迁移的劳动者可以安居乐业,农民工可以“市民化”,获得必要的社会福利和保障。
事实上这些年来,劳动力呈现出一种单向的流动,从2001~2006年间的数据来看,当时60%~70%的农民工通过“用脚投票”,进入直辖市、省会城市和地级市打工,大城市接纳农民工数量接近于英国总人口的两倍。但大城市的空间、住房以及所能提供的教育、医疗等公共服务是有限的,盲目接纳人口的流动,可能意味着基本社会保障的“无服务”或“零响应”。虽然一个负责任的地方政府不允许这种状况存在,但公租房、义务教育和医疗保健等基本公共服务对外来务工者“供不应求”,确实是大中城市的“痛点”和常态。
此外,城镇化与机动化有一个共同点,它们都要消耗空间资源。比如,社区内一块小小的空地,是搭建临时住房、供务工者居住,还是修造停车位用于停车,当地居民有权利进行选择和决策。当土地资源相对充裕时,这两种需求能同时满足,不会产生冲突,但土地资源十分有限时,这块空地是住人还是停车,确实需要根据一定的价值观念进行判断、取舍,而社区往往缺乏直面公共问题、参与公共决