文档介绍：1) 下沉量 =V  /100。 (V 是船舶速度  Kn)这个公式比较直接说明了下沉量和
关于福州马尾港航行船舶下沉量的探讨
福州港引航站一级引航员 林鹏
福州港闽江口内港区属于福州港“一港四区”的中枢位置,也是唯一的海
河港区, 我国为数不多的可趁潮通航 3 万吨级船舶的河港, 由于属于河流的下
游地带, 航道淤积在所难免, 从闽江口七星礁到中沙航段存在着几个明显的浅
滩,其中比较典型的浅滩及其设计标高是马祖印段—  米,中沙段—  米。
而据最新的航道蓝图, 在中沙段最小水深仅仅为  米,,严重影响了船舶的通
航,特别是电煤船的通航,目前马尾港经常有船长 190 左右,最大吃水 10 米
左右的运煤船通行,这类型的船舶基本都是接近马尾港航道的通航能力的极
限,在保证安全的前提下, 相关船公司在船舶的装载货物的水尺的控制上是非
常重视的,以此类船舶的 TPC 为 50 左右及目前运价 40 元/吨计算,每厘米吃
水关系到近 2000 元人民币的运费收入。福州港主管部门对于船舶的最大吃水
有着严格的要求, 目前, 在闽江口内港区航行的船舶吃水限制是闽江通海航道
是以当日川石岛潮高加上  米,最大淡水吃水不超过 10 米,营前航段是以
马尾潮高加上  米且最大吃水不超过 9 米。这些水尺限制都已经综合考虑到
闽江口水域的水文气象、 海淡差等因素的影响, 是保证大吃水船舶航行的最低
安全系数。 各个船公司应该不折不扣的执行, 以免造成船舶由于富余水深不足
产生的舵效减弱、旋回性能下降、纵倾变大等浅水效应而使船舶产生拖底、搁
浅以及船舶失控等危险。 正是由于马尾港航道上存在这些浅滩, 引航员在登船
前往往非常关心船舶的最大吃水, 但是由于登船时船舶一般都有 6 节以上的船
速,引航员目测的吃水和船方提供的吃水往往有较大差距, 由此产生了很多的
争议。那么,一般来说,考虑到船舶下沉量变化及海淡差等因素在内,目测到
得吃水和实际吃之间的合理差距应该是多少呢?在工作当中, 我与几位同事和
船长进行过数次的探讨, 各方都没有比较一致的看法。 因此我试图从各个文献
中寻找公式并进行验算, 希望能找到一个比较准确的计算方法, 给相关的港航
工作人员提供些参考, 这样对预测船舶通过浅滩时候的下沉量能有个预估, 在
船舶配载、 船上油水调整、 以及控制船舶航行速度时, 能有个比较准确的参照。
影响到船舶下沉量的因素有哪些呢?根据经验表明,它随船舶的种类、船
体在水下的肥瘦程度、航速、水深和所航水域的性质 (开阔水域、受限水域、
封闭水域 ) 不同而变化,很难用公式计算出包含各种因素的船体下沉量。对于
特定船舶而言, 与下沉量影响较大的因素是船舶的航速和水深吃水比 (当水深
吃水比 H/D>4 时,可视为深水,影响可以忽略不计, ;当 H/D<4 时,一般认为
是浅水区域, 这才是航海界重点研究的范围; 一般认为 H/D< 是极限水深)。
而对于在马尾港航行的船舶在通过浅滩时,因为水深吃水比基本是接近极限,
那么影响下沉量的最大变量就是船速!
计算船舶下沉量的方法非常多,但从来没有一个方法能真正称为“公式” 。
不同船舶在不同水域计算出来的结果是大相径庭的。