文档介绍：空中交通运行概论-机场
第一章机场管理体制
中国民航大学空中交通管理学院
主要内容
一、机场的所有权和营运管理
二、我国机场管理体制改革历程
三、国外机场管理体制
四、机场运行管理的发展
五、常见机场的组织机构
六、机场的主要收入来源
一、机场的所有权和营运管理
模式A:国家拥有,国家政府下属机构运营;
模式B:国家、地方或两者联合拥有,地方政府下属机构运营;
模式C:国家、地方或两者联合拥有以及可能的私人利益的联合体拥有,公共或私人所有的公司通过管理协议负责运营;
模式D:国家或地方政府占多数股份,部分股份公开交易,一个自主的机场管理机构运营;
模式E:私人企业所有和管理
例厦门机场非私人投资者拥有75%、25%流通
--国家的民航主管当局直接管理航空港
优点:可以迅速适应国家政治任务的需要,并且容易和空中交通管制系统配合,集中力量统一调度。
缺点:和当地政府、经济社团联系不密切,往往不能从地方经济和社会发展出发考虑间题,从而形成矛盾。由国家管理会造成工作层次和工作人员偏多,效率不高,不能合理配置资源,难以适应经济发展。
--目前世界上的大部分空港都采取这种形式。
空港是当地经济发展的重要组成部分,当地政府管理能把地方社会经济发展的要求和机场统一协调起来,也调动了地方投资的积极性。
不足之处是有时和空管当局及非本地的航空公司产生利益上的矛盾,要注意协调解决。

只有在英国和美国的一些小型空港中实行。它完全按照企业经营但受到政府相关法规的限制。主要的目标是企业的利润和效益,带来的优点是经营的效率很高;缺点是必须由政府来控制和协调它的经营的波动性和忽视社会效益的倾向。
二、我国机场管理体制改革历程
,民航局下设空港建设委员会,对机场进行改造扩建;
第一次体制改革:1980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。 1980年3月15日,民航局再次改为由国务院领导的直属局,不再由空军代管。 1980年到1986年间,民航按照走企业化道路的要求,进行了以经济核算制度和人事劳动制度为核心的一系列管理制度上的改革。
第二次体制改革:从1987到1994——民航实施了以政企分开,管理局、航空公司、机场分设为主要内容的体制改革,成立独立的机场管理机构。国家民航局行使行政管理职能,不再直接经营航空运输业务。
从1988年到1994年,改革投资体制。民航先后制定允许地方政府、国内企业和公民投资民航企业和机场的规定。
从1994到1998,主要是改革机场建设和管理体制。初步形成了民航、地方、民航与地方联合建设和管理机场这三种主要模式。
第三次体制改革:2002—2004年进行了航空运输企业联合重组、机场属地化管理。
2004年7月8日,改革圆满完成。在这次改革中,除首都国际机场(含天津滨海国际机场)和西藏自治区内的机场外,其它省90个总局直接管理机场全部移交地方政府管理
2004年底北京、上海、深圳、厦门机场非航空类商业活动剥离,试点特许经营模式。
2005年《国内投资民用航空业规定》正式发布施行,放宽对所有权的限制,鼓励民营资本进入民航业。放松航线准入、航班安排和设置运营基地的管制。放松价格管制,航空公司以政府确定的基准价为基础,在规定的浮度内自主确定价格
2008年国务院机构改革,组建交通运输部。将交通部、中国民用航空总局的职责,建设部的指导城市客运职责,整合划入交通运输部。
《民用机场收费改革方案》
第四次体制改革:2009年4月1日颁布《民用机场管理条例》,2009年7月1日开始实施。
原因:机场的定位为公共基础设施,作为公司的机场,首先强调其经营性特质,与公益性要求相悖。
目的:体现安全第一,以强调社会效益为主,以获取直接经济效益为辅,机场从收益性重新回归公益性定位。
李稼祥表示:“保障民用机场的持续安全,是制定该条例的主要目的之一。”
对《民用机场管理条例》的解读
《民用机场管理条例》规定,民用机场是公共基础设施,对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务,机场管理机构及其关联企业不得参与经营
按照民航总局的调整思路,机场将分为公益性的飞行区和经营性的航站区,两块资产采用不同的管理模式。
管理型机场:机场主要从事机场规划、政策制定、监督执行等重要工作,实现了精干高效的管理目标。
三、国外机场管理体制
从机场的管理模式来看,国外机场的管理模式大体可划分为美国模式、欧洲模式、日韩模式。
:美国模式的典型特点是不以盈利为目的,包括加拿大、巴西等在内的部分国家把机场定位为“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品,是城市基础设施”。机场归政府所有,由政府负责投资、建设和管理,机场