文档介绍：影响城市道路系统布局的因素主要有三个:1、城市在区域中的位置(城市外部交通联系和自然地理条件)2、城市用地布局形态(城市骨架关系)3、城市交通运输系统(市内交通联系)城市道路系统规划的基本要求:1、满足组织城市各分用地布局的“骨架”要求2、满足城市交通运输的要求3、满足城市环境的要求4、满足各种工程管线布置的要求。一般城市中心区的道路网密度较大,边缘区较小。商业区的道路网密度较大,工业区较小。城市道路的分类:快速路、主干道、次干道、支路。城市干道网类型:方格网式道路系统、环型放射式道路系统、自由式道路系统、混合式道路系统。城市各级道路的衔接原则:低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。公路交通与城镇交通的分离:1、公路立体穿越城镇2、公路绕过城镇(并对移出的公路两侧实施绿化保护,防止形成新的建设区)对于特大城市,高速公路可以直接引到城市中心区边缘,连接城市外围高速公路环路,再由高速公路环路与城市主要快速路相连。(济南)高速公路不得直接与城市生活性道路和交通性次干道相连。(潍坊)城市交通枢纽在城市中的布置:货运交通枢纽、客运交通枢纽、设施性交通枢纽。客运交通枢纽:公路长途客运设施一般布置在城市中心区边缘附近或靠近铁路客站、水运客站附近,并与城市对外公路干线有方便的联系。在城市中形成对外客运和对内公共交通客运的换乘枢纽。设施性交通枢纽:立体交叉、停车场城市机动车公共停车场三种类型:(—㎡安排)1、市内公共停车场(按社会拥有客车数的15%—20%规划用地)2、城市主要出入口大型停车场3、超级市场等停车场城市道路系统的技术空间布置:城市各级道路红线宽度及交叉口间距:道路类型快速路主干道次干道支路红线宽度60—10040—7030—5020—30设计车速≥8040—6040≤30交叉口间距1500—2500700—1200350—500150—250道路网密度:城市干道网密度:建议大城市选用3—5km/k㎡,中小城市选用:—4km/k㎡。城市道路网密度:建议一般选用:6—8km/k㎡。道路横断面类型:一块板(车少自少):能适应钟摆式的交通流。两块板(车多自少)三块板(车少自多)四快板(车多自多)城市交通调查与分析:OD调查就是起终点调查。城市交通政策特点:城市交通政策是用以指导、约束和协调城市交通的观念和行为的准绳。根据城市交通政策制定城市交通法规,以保证城市交通政策的实行。城市交通政策是由交通技术政策、经济政策和管理政策组成的多方面相关的政策体系城市交通政策的稳定性与可变性。大力发展公共交通,特大城市应逐步发展地铁等快速轨道交通,限制发展私人摩托车,不鼓励发展其他私人交通工具;特大城市要建立快速路系统和市郊客运铁路;在市区外围应建立货物联运中心;把铁路、航空、水运、地铁等快速轨道交通及地面公共交通做为有机的整体,搞好乘客的换乘联运;城市铁路客运站等交通枢纽的设计和建设,要采用立体化的综合建筑体系;要因地制宜的采用点、线、面的城市交通控制信号系统;特大城市要建立交通监控、通讯中心等。城市对外交通铁路:中间站(中小城市的小车站)、会让站、区段站(更换机车、乘务员)、编组站(货运列车解体、改编)公路分三级:国道(连接省)、省道(连接县)、县道(连接乡镇)港口航空:机场跑道中心与市区的边缘的饿最小距离以5—7km为宜;如果跑道轴线方向通过城市,则跑道靠近城市的一端与市区边缘的距离至少在15km以上。国际民航机场与城市距离一般都应超过10km。且机场与城市的距离一般都保持在30分钟以内。城市公共交通优先发展公共交通已成为我国城市的交通政策城市公共汽车和电车的规划拥有量,大城市为每800—1000人一辆,中、小城市为每1200—1500人一辆。;中、—4km/k㎡市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km公共交通站站表市区线:500—800,郊区线800—1000。公共交通站点服务面积以300m计算,不得小于城市用地面积的50%,以半径500m计算,不得小于90%路段上公交停靠站同向换乘距离不应大于50m,异向换乘距离不应大于100m,对置设站应在车辆前进方向迎面错开30m。在道路平交口和立交口设置公交站的换乘距离不得大于200m。规划原理总结规划原理——第一章城市与城市发展一、城市发展的基本理论1、区域理论佩鲁—1950年—增长极核理论—极化效应及扩散效应2、经济学理论基础产业(主要满足城市以外的需要。为关键)服务性产业(满足本市的需要)3、人文生态学理论互相竞争和互相依赖4、交通通讯理论古登堡—1960年—可达性—交通;迈耶—1962年—《城市发展的通讯理论》—通讯。5、经济全球化理论控制、管理—空