文档介绍：崭新的跑车,滚烫的轮胎,南加洲落雨赛道,这不仅仅是一场对比测试,更是一次冒险。众所周知,铃木GSX-R600是2004年的中量级跑车之星。但是,中量级跑车作为当今摩托车市场炙手可热的焦点,它的发展速度是如此之快,使得反应迟钝的铃木在2005年遇到了对手们的强劲挑战,让我们来看看这些对手的表现。在我们看来,消费者在购买跑车的时候,最终决定他们是否购买的不是跑车规格是否符合赛规,其实大部分跑车爱好者都热衷于在街上行驶,只是偶尔下赛场练习,并不想参加职业比赛。我们召集的这五款跑车价格都在8000美元左右。这次有幸在赛场上尽兴测试这些跑车的性能,希望我们的结论能够对你购车有所帮助。当然,这些结论也可能没什么说服力——毕竟这五款车都已在市场中有自己稳定的阵地。试车员一句话评价本田CBR600RR优点:稳定、友好,优异的600毫升跑车缺点:座位太硬,制动有待改进结论:进步最大的中量级跑车建议悬挂设定:前:负重预载7圈半,压缩衰减2圈半,预载回弹2圈,Fork码上减震长度5毫米后:负重预载第6挡,压缩衰减11圈,预载回弹3/4圈>>>第一回合测试的第一部分我们选择了圣琼金谷北面一点的巴顿威路赛道。这是一条相当平坦的赛道,便于赛车性能的尽情发挥。为了公平起见,我们给五辆赛车都装上了米其林的新款PowerRace轮胎。凯旋Daytona650的新发动机令它在赛道上跑出了自己的最好成绩,证明了英国公司的努力卓有成效,但它仍然是五辆车中成绩最差的,最快圈速为1分10秒02。很明显,凯旋的工程师在发动机上做足了功课,它的出弯加速堪比超级刚猛的川崎忍者。此外,Daytona650多出的排量也使得车手在赛道中可减少换挡次数。尽管发动机有了很大进步,但它还是无法与日本车相比,尤其在赛道上,高段加速的严重不足表现得更加明显。Daytona650的悬挂系统表现稳定,操控沿袭凯旋多年不变的TT600。但是在对手们纷纷采用的放射式制动卡钳等新技术面前,Daytona650的制动系统显得苍白无力。总的来说,Daytona650是一款优秀的中量级跑车,操控和发动机表现都非常理想,但它还是在第一回合测试中垫底了。试车员一句话评价川崎ZX-6R优点:惊人的发动机,并且有了与它最为匹配的车架缺点:透过风挡看不清楚仪表,扰流效果差结论:其实它不是600毫升跑车建议悬挂设定:前:负重预载3圈,压缩衰减1圈半,预载回弹2圈半,Fork码上减震长度6毫米后:负重预载第2档,压缩衰减14圈,预载回弹3/4圈铃木GSX-R600以1分9秒25最快圈速取得了五辆车中的第四,其赛道表现给人留下深刻的印象。在汇总各项评分之后,我们发现其总分名列第三。正如人们所说的那样,GSX-R600不做错事,我们的好几位试车员指出铃木是骑乘最舒服的车,有着最好的车架,对车手的友好度为其赢得了很多分数。油门反应灵敏顺滑,发动机线性输出,弯中表现稳定。试车员对它的抱怨集中在尾段加速方面,这使得它实在难以与其它对手匹敌。比铃木更胜一筹的是跑出最快圈速1分9秒15的雅马哈YZF-R6。更轻的车架,全新的制动和倒立前叉,使得雅马哈R系家族的最小成员能够在赛场上获得出色成绩。雅马哈公司声称R6是专门为赛道而生,我们也在测试中证实了这一点。尾段加速凌厉,中段略显疲软,使得它在巴顿威路赛道上追上对手需要更长时间。这里多数是二挡弯,它需要稳定而优异的低速性能。同样需要指出的是R6的发动机对油门过敏,需要车手保持高转。取得亚军并且综合成绩最好的是本田CBR600RR。最快圈速为1分8秒75,不愧为改进最多的600毫升跑车。这款本田车的操控几乎完美无瑕,其车架沿袭自RC211V厂队赛车,新的发动机进气门经过微调,发动机活塞也采用新的涂料,配合点火电脑的改进,05款CBR600RR的发动机输出更加平均,中段动力强劲。如果硬要挑刺的话,那么你也许已经猜到了,它的直线加速还是要比川崎差一点。CBR采用的放射式TOKICO卡钳能够获得更好的制动效果。座椅和把手高度可调范围最大,使得车手可以获得最舒服的骑乘姿势,而在其他对手相比之下,往往就要辛苦车手了。试车员一句话评价铃木GSX-R600优点:车架减震极好,制动完美缺点:动力略逊,减震略软结论:2004年冠军,尚能饭否?建议悬挂设定:前:负重预载6圈,压缩衰减1又3/4圈,预载回弹3/4圈,Fork码上减震长度4毫米后:负重预载10毫米,压缩衰减1圈半,预载回弹2圈半川崎忍者ZX-6R跑出了1分8秒53的最快圈速。川崎车多出的36毫升排量使得它在巴顿威路赛道的高速弯中取得了很大优势。当然,全新的车架也是一个重要因素。采用全新的中置排气管设计加上倒立前叉、放射式卡钳、菊花盘,05款的忍者集所有最新赛车元素于一身,不论在任何倾角或速度,车手都会感觉得心应手。新的SHOWA减震替代了旧款上采