文档介绍：汽车的悬挂结构种类繁多,什么独立悬挂、非独立悬挂、什么麦弗逊式独立悬挂、多连杆式独立悬挂种种悬挂形式,让消费者一时摸不到头脑,不就是将车轮固定在车身上的结构么,干嘛搞出这么多名词?其实,说起来容易,但在车上布置这些结构可不是一件容易的事,悬挂既要起到连接车身与车轮的作用,又要起到支撑车身的作用,同时还要承担吸收和缓解由于路面引起的车身振动,此外前悬挂还要承担转向的作用。这就是我们看似简单的悬挂系统,它为我们的行车安全提供了有力的技术保障。     但是各个车型使用的各种悬挂形式仍然让人们迷乱,甚至出于不同的宣传目的,同样的悬挂形式在不同的车上却用这不同的名字。奔驰、宝马作为汽车界内的知名品牌,各自有各自的技术标准,在同样的悬挂结构上就采用了截然不同的名字。真的是这样么?那就让我们来揭开宝马3系和奔驰C的前悬挂的秘密。     在揭开宝马3系和奔驰C的前悬挂的秘密之前,我们不得不提到汽车悬挂技术的一种经典设计——麦弗逊式独立悬挂。麦弗逊是一个美国的著名汽车设计师,早在上世纪30年代,他为了设计一款小型车进而发明了一种新式的悬挂结构,采用了将减振器和螺旋弹簧组合在一起的机构形式,由于其结构简单、性能优异等诸多特点,远远超过了当时盛行的钢板弹簧和扭杆弹簧的悬挂方式。由此这种全新的悬挂结构就以他的名字命名为麦弗逊式独立悬挂。     麦弗逊独立悬挂是先进使用最为广泛的悬挂结构,小到国产的夏利、哈飞路宝,大到保时捷911都采用这种悬挂结构,那我们为何提到这种悬挂呢?作为我们索要揭秘的两大主角宝马3系和奔驰C的结构实际都是麦弗逊式独立悬挂的一种演化形式,而作为宝马保收将自己用在3系的悬挂结构成为麦弗逊式,而奔驰则不然,将其用在奔驰C上的前悬挂称之为多连杆结构。难道是宝马奔驰在这两款车上所用的悬挂结构真的不同么?为了认识宝马和奔驰所采用的前悬挂形式,我们就来分别了解一下多连杆和麦弗逊式独立悬挂。     上面我们说了麦弗逊式独立悬挂的由来和其结构的优点,那么我们现在看看到底什么是麦弗逊式独立悬挂。从结构上看,麦弗逊式独立悬挂将螺旋弹簧作为弹性元件,将液力阻尼器作为减振器,并组合在一起,用来缓解行驶过程中的振动,这两个元件的一端固定在车身上,另一端直接与车轮相连,减振器与螺旋弹簧共同用来抵消车轮上下运动,同时该组件又要限制车轮的横向运动,而车轮的纵向运动则依靠一个呈A字形的结构来限制,这个A字形的结构依靠A字的顶点与车轮固定,A字的两个底端与车身固定。利用三角形结构的稳定性,固定车轮,限制车轮的纵向运动。车轮上的两个固定点分别位于车轴上下两侧,不与驱动轴和转向机构发生干涉,使前轮布置此悬挂结构更为紧凑,为车前部提供了充足的空间,以布置复杂的发动机和变速器。 在转向时,车轮会围绕着减振器与螺旋弹簧形成的支柱结构的中心线转动,转向比早期的钢板弹簧的整体桥结构的悬挂形式更为灵活,转向角度更大。A字形的两个底端所形成的转动轴线,刚好为车轮的上下运动提供支撑,使A字形臂能在车轮上下运动时沿此轴线上下摆动,同时A字形臂又将车轮固定,防止车轮的纵向摆动和横向蹿动。这样的结构及稳定住了车轮的各方向运动,有车身以足够的支撑,有效地缓解车身的振动,在操控方面又能给驾驶者提供了较好的转向灵活性和精准的方向性。这些优势都是麦弗逊式独立悬挂在其出现时的性能优势,不过现在各种悬挂形式层出不穷,