文档介绍：:存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。从地域关系上,城市综合交通可以分为:城市综合交通对外交通——公路、铁路、航空和水运;(包括市际交通和市域交通)城市交通——道路交通、城市轨道和城市水上交通(市内交通)第六章综合交通规划1城市交通系统城市运输系统(交通行为的运作)城市道路系统(交通行为的通道)城市交通管理系统(交通行为的管理与控制):城市交通与城市对外交通的联系加强了,综合交通和综合交通规划的概念更为清晰。随着城市交通机动化程度的明显提高,城市交通的机动化已经成为现代城市交通发展的必然趋势。发展规律现代城市交通重要表象是“机动化”,其实质是对“快速”和“高效率”的追求。随着城市交通机动化的迅速发展,城市机动交通比例不断提高,机动交通与非机动交通、行人步行交通的矛盾不断激化,机动交通与守法意识薄弱的矛盾日渐明显。交通需求越来越大,而城市交通设施的建设就数量而言,永远赶不上城市交通的发展,这是客观的必然。现代城市交通机动化的迅速发展也势必对人的行为规律和城市形态产生巨大影响,城市交通机动化的发展也会成为城市社会经济和城市发展的制约因素。现代城市交通的复杂性要求我们对城市交通要进行综合性的战略研究和综合性的规划,城市规划要为城市和城市交通的现代化发展做好准备。;城市对外交通联系自然地理条件布局形态;城市骨架关系交通运输系统。市内交通联系第六章综合交通规划35基本概念道路红线:规划道路的路幅边界线。红线内包括车行道(机动车、非机动车)、人行道、绿化带、分隔带路网密度:每平方公里城市用地面积内平均具有的道路长度。道路面积率:城市一定地区内城市道路用地总面积占该地区总面积的比例。“骨架”要求划分城市各分区、组团、各类用地;联系城市各分区、组团、各类用地;组织城市景观(交通功能道路宜直、生活性道路宜自然)。满足交通运输要求道路功能同毗邻用地性质相协调;道路系统完整(各级道路级配合理),交通均衡分布;适当的路网密度和道路面积率(8—15%;20—30%)主干道间距700—1200米;次干道350——500米;支路150——250米。有利于交通分流(快速与常规、交通性与生活性、机动与非机动、车与人)为交通组织和管理创造条件(不越级衔接,尽量正交;交叉口道路不超5条,交叉角不小于60°或不宜大于120°)与对外交通衔接得当(内外道路有别,城市道路与场站之间联系方便);废气扩散、最好能避免正东西方向;夏季通风、冬季抗御寒风。过境交通的布置;减少噪音和尾气污染、加置音障将自然、人文景色引入城市;对景、借景结合现状,节约用地山区与平原城市的路网不同;山区城市路网应符合地形,不要追求宽大平直;要靠虑地质、水文情况;尽量利用原有设施,避免拆迁量过大;道路设计要与其他城市基础设施相协调纵坡与排水方向一致;管线综合;地下交通和地下空间的综合利用;第六章综合交通规划68注:吉林市道路数据根据吉林市市政公用局市政建设处提供材料整理;。国家标准引自《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)。:快速路联系组团间、中长距离、快速是城市与高速公路的联系通道快速路设有中央分隔带,布置4条以上的行车道,采用立体交叉控制车辆出入,一般应布置在城市组团间的绿化分隔带中,不宜穿越城市中心和生活居住区。快速路应与两侧城市隔离,国内一些特大城市由于现状条件的限制,在城市中心区的边缘采用主(快速)、辅(常速)路的形式修建“快速路”,疏解了城市交通,但也带来了交通管理复杂、两侧交通联系不便、局部交通阻塞、影响城市景观等问题。主干路常速交通道路主要为城市组团间和组团内的主要交通流量、流向上的中、长距离交通服务,也是与城市对外交通枢纽联系的主要通道。次干路组团内、主干道之间、较低速度,