文档介绍：正视,京沪航线,京沪高铁关系作者:中国民航大学,经济与管理学院,梁一冲每种交通运输方式都有自己最适合的交通运输链的位子,这是大交通系统的前提,正常情况下低于1000公里时高速铁路的优势区间,而大于1000公里后就是民航的优势区间。江湖航线长约1100公里是民航的优势区间,虽然高铁会起到一定的分流作用,但是中高端的旅客运输任务还是会由民航来主要承担。穿梭于“京沪航线”的旅客中商务旅客占绝达多数,约为75%,这部分群体具有对票价不敏感反而对时间相当敏感的特性,单从这一点来看,对于京沪民航降价与高铁血拼的现象是及其不和合理的。结合以上旅客特征,则有决定“京沪航线”与“京沪高铁”市场竞争力的主要因素有三个:一是这两种运输方式运价水平的高低;二是两种运输方式送达时间的长短。三是这两种运输方式准点率水平的高低;第一,高铁由于客运专线建设成本巨大和以及以动车组的运行模式运行,再加上京沪高铁运行时速过高,导致单位公里能源消耗陡然上升,这无疑会推高其现在的运行成本,因此会缩小高铁和航空运输之间的运价差,而且民航较之高铁票价相当灵活更能满足第一价格歧视问题。据了解京沪航线全长约1100千米,而京沪高铁运行全长1318公里,动车组5小时到达,二等座价格为553元,,,对起始运输时间与终点时间要求不紧迫的乘客投往高铁运输的概率并不大,相反对时间长短偏好高的旅客,往往对票价的敏感性不高,因而转向高铁运输的可能性亦不高。第二,运载工具的技术速度是决定送达时间的基本要素,飞机的技术速度约是高铁技术速度的2倍多。现在京沪两地运载中民航飞机的平均运行时间为2小时15分钟,高铁由于降速则变为5小时30分钟。但技术速度并不包括途始发、中停留、到站出站等总体作业时间,而对旅客而言,总体的送达速度才具有现行的实际意义。民航旅客的送达时间由空中飞行时间、往返机场的地面交通用时和机场候机时间三部分构成;高铁旅客的送达时间由地面轨道运行时间、路程途中上下车站用时、往返火车站的地面交通用时和车站候车时间构成。民航机场多建设于城市郊区偏远地区,相比较高铁的市中心化建设占有一定劣势;而民航对安全的注重且流程优化不当亦使得民航候机时间相对于高铁候车时间具有一定不可避免的劣势。但现行大部分中短程航线为直飞对于大部分旅客来说,不存在中转用时,较