文档介绍：在国际多式联运过程中,海上运输是最重要,而且可能也是费用最高的运输区段。尽管如此,它也仅仅是整个运输中的一段,而且其运输费用占整个运输费用的比例也只有15%~25%。这表明,从工厂或农场大门到港口的内陆运在国际多式联运过程中,海上运输是最重要,而且可能也是费用最高的运输区段。尽管如此,它也仅仅是整个运输中的一段,而且其运输费用占整个运输费用的比例也只有15%~25%。这表明,从工厂或农场大门到港口的内陆运输与海上运输具有同样的重要性。因此,有必要在此分析一下内陆运输价格问题。在国际多式联运中,内陆运输主要有两种形式:一是由货主自己负责集装箱货物的内陆运输并承担相应的运输费用;另一种是货主承担费用,由承运人负责集装箱内陆运输。在此主要是就后一种情况的运输费率问题进行探讨。一、概述为充分发挥集装箱运输的优越性,经营大型集装箱专用船的航运公司部被迫限制船舶的挂靠港数量。这样一来,非挂靠港腹地的货物就只能通过汽车或火车运往少数几个挂靠港(基本港)进行装船。这不仅使得传统的相对较为严格的腹地划分方式变得毫无意义,与此同时,由此所产生的货物“绕道运输”对于有些航线以及港口较为分散的情况而言,由于货主承担的内陆运费的增加,船公司的这种经营战略是否会被货主所接受却是个难题。为解决这一矛盾,减轻货主的内陆运输负担,目前世界上许多船公司在内陆运费的计收上采用较为灵活的方式,其中包括: (PortEqualisationSystems) 出于竞争战略考虑,班轮公会或非会员船公司为避免因大型集装箱船减少挂靠港数量使得某些货主的内陆运输费用增加而导致有可能失去这些货主,大多采用港口均等制来向货主收取内陆运输费用。这种方式的具体计费形式,根据班轮公会或船公司以及营运条件、时间的不同而有所不同。其中有的规定对非基本港腹地货物从该腹地运往基本港的内陆运费按其原来从该腹地运往该非基本港的内陆运费计收。也就是说,在内陆运输费用的计收上,基本港与非基本港是均等的,还有的规定以低于现行国家铁路运价的一定比例,比如20%,计收将集装箱货物从非基本港运到基本港的内陆铁路运费。 (TotalGridSystems) 由于港口均等制形式多样,变化也较频繁,货主不易掌握,而且常常出现对货主不公平的情况,因此在英国、意大利等国至美国的航线上,班轮公会采用了所谓的“总分区制”来计收内陆运费。这种计费形式的具体做法是,班轮公会将一个国家划分成许多小块(区),分别计算出每一小块到各自最近的一个基本港的实际内陆运输费用,并以此作为班轮公会的内陆运费计收标准。这样船公司就可以在任何港口装运来自任何一个区的集装箱货物,并仅按该区到离其最近的一个基本港的内陆运费率计收内陆运费。这种计费形式可以说完全消除了港口均等制的不足,更易为货主所掌握和接受。二、国际集装箱公路运价与费用计收 ,公路运输是最常见,也是最重要的一种运输方式。在公路运输价格与运费计收方法上,专业汽车运输公司与由承运人提供的汽车运输有所不同。专业汽车运输公司的计费方式主要有以下三种: (1)重箱货的总里程运费加上空箱返回运费; (2)按集装箱的往返行程划分不同的计程费率等级; (3)分别对每个40ft、两个20ft空箱以及一个20ft重箱规定不同的费率。船公司为货主提供