文档介绍：城市交通和城市形态的关系
——国际经验及对我国的借鉴意义
钱璞
摘要:城市形态与城市交通的发展是一个互相影响、互相制约的过程。交通方式的变革引起了城市规模的向外扩展,同时伴之城市用地功能、密度和城市空间结构发生变化,这又对城市现行的交通体系提出了挑战,迫使其尽快做出调整。本文在对国际经验研究的基础上,对我国城市交通和城市形态协调发展提出了相关建议。
关键词:交通城市形态
一、城市结构与城市交通互动关系分析
经济学家在构建城市空间结构形成的模型中,解释城市各功能的区位选择时,对于区位的一个重要的限制条件就是“可达性”。不同的土地使用者,由于对可达性的要求及支付地租能力的差异,而选择不同的位置。1903年,赫德()在其著作《城市土地价值原理》一书中,提出城市土地价值的高低决定于土地的区位条件,而决定区位条件好坏的一个重要因素是可达性。
在交通工具不太发达的时期,对可达性的标准更倾向于从距离的远近来衡量。随着经济、技术等方面的发展,城市内部各经济活动之间的经济距离和时间距离较之它们之间的地理距离大为缩短。1951年,美国规划官员协会(ASPO)提出了“等时间线”的概念,认为消费者最为关心的不是他们的住所与工作所在地之间的距离,而是他们走这段距离所花的时间,强调了时间成本对可达性的制约。可达性概念的扩展,对于各经济活动的区位选择产生了影响。
交通设施和运输系统的改善,提高了地区的区位可达性,进而影响到土地市场的价格,促使城市土地市场重新进行分配,这同时也是重新孕育新的城市空间的主要过程。在这样的过程中,城市用地功能和城市空间结构发生变化,城市人口密度和土地利用密度也随之改变,引发不同用地间的互补性、可运输性和城市居民出行空间分布的变化,这又对城市现行的交通体系提出了挑战,迫使城市交通基础设施和运输系统尽快做出反应,以适应这些变化。因此,
城市空间结构与城市交通具有双向的互动——反馈——循环关系。交通基础设施和运输系统本身的取向对城市未来的空间结构和形态产生巨大的约束和导向作用,而城市空间结构的变化反过来对交通系统提出新的要求。
二、城市交通与城市形态相互影响的国际经验
(一)影响小汽车发展的主要因素
影响一个、人口、汽车使用成本、公共交通发展等,但其中经济水平是影响汽车发展的最主要原因,私人轿车的发展是经济发展到一定时期的自然产物。不论是在高度汽车化的美国,还是大力扶持公共交通优先发展的欧洲,在经济发展到一定阶段,都经历了一个“汽车化”的阶段。小汽车进入家庭是经济发展产生的必然结果。由于交通方式的变革,城市规模发展到一定阶段,城市的扩散与结构的调整是不可避免的。但如果采取差异化的政策措施,城市将呈现出不同的发展特点,大体上可分为分散型和紧凑型。同时交通政策和城市形态也会对小汽车的发展路径产生影响,较为严格的制约小汽车的交通政策和高密度的城市结构有利于减缓私人小汽车的发展速度。
图 1 各国实际人均GDP(2005年美元价格)与车辆保有率(辆/千人)之间的关系
(二)分散型模式与交通政策的关系
20世纪初汽车的出现,受到了美国城市决策者和大众的普遍欢迎,认为汽车是适合于每个人而不带什么政治色彩的交通方式,政府对小汽车的重视远远超过了公共交通。二战后,政府对于交通的发展由过去的间接扶持转到大规模的介入,一系列支持小汽车发展的政策和措施使汽车逐渐成为美国家庭最主要的交通工具。例如1956年通过的《联邦援助公路法案》,,《法案》建立了联邦公路信用基金(Federal Highway Trust Fund),征收汽油、车辆、轮胎等消费税资助公路建设。
在一系列政策和资金支持下,各地建立了庞大的公路与道路网。州际高速公路的建设极大地改善了城郊之间长途通勤的状况,助长了私人汽车的发展。
此外,美国还通过补贴降低小汽车的使用成本。世界资源研究所1992年的研究报告表明:美国每年因小汽车无偿占用停车的路面相当于国家每年为此补贴850亿美元。而且,美国小汽车使用者还不承担任何社会、环境污染和节省能源等方面的国家投资,并在道路阻塞、污染、噪音和交通事故等方面受到政府的间接补贴。美国每年用于小汽车使用者的间接补贴费至少3000亿美元,即每辆车平均合2400美元。
图2 美国机动车及小汽车增长图
资料来源:Bureau of Transportation Statistics.
美国所以形成以小汽车为主导的交通模式,也有其地理、技术发展和廉价充足的石油等原因。在这些因素下,美国逐渐造就了一种小汽车社会的发展模式。随着高速道路网络的建设,城市的郊区沿着路网而蔓延,城市的规模迅速扩展,人们居住和地区活动中心也日益分散,美国城市空间结构由聚集走