文档介绍：,全长990公里。1954年10月开工,1958年7月通车,1958年10月交付运营。包兰铁路在中卫和干塘间经过腾格里沙漠,全线有140公里在沙漠中穿行,是中国五十年代在沙漠中筑成的铁路。采取的防沙、治沙措施曾获1987年国家科学技术进步特等奖。自包兰铁路干塘至兰新铁路的武威,于1965年建成了干武联络线,长172公里,从而缩短了华北到西北地区的运程。这条铁路是华北通往西北的重要干线,对加速内蒙古宁夏、甘肃的经济建设起着重要作用。包兰铁路基本沿着黄河两岸、乌拉山南麓、卓资山西麓、贺兰山脉西行,在三盛公、三道坎和东岗镇三跨黄河,中经河套平原和银川平原,并在中卫和甘塘之间经过腾格里沙漠边缘,是着名的沙漠铁路。沿线矿藏丰富,有农牧之利,风多而少雨、干燥、属大陆性气候。文物古迹繁多,自然风光绮丽,民风民俗粗犷而豪放,具有浓重的北国情调。沿线土特产品极多,且历史悠久,在国内外享有盛誉。,又称焊接长钢轨线路。它是当今轨道结构的一项重要新技术,世界各国竞相发展。在普通线路上,钢轨接头是轨道的薄弱环节之一,由于接缝的存在,列车通过是发生冲击和振动,并伴随有打击噪声,冲击力可达到非接头区的三倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适,并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及连接零件的使用寿命缩短、维修劳动费用的增加。养护线路接头区的费用占养护总经费的35%以上;钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他部位大2-3倍;重伤钢轨60%发生在接头区。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长,上述缺点更加突出,更不能适应现代高速重载运输的需要。为了改善钢轨接头的工作状态,人们从本世纪三十年代开始至今,一直致力于这方面的研究与实践,采用各种方法将钢轨焊接起来构成无缝线路。这中间首先遇到了接头焊接质量问题;其次就是长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定问题;还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。随着上述一系列问题的逐步解决,无缝线路在世界各国得到了广泛的运用。无缝线路由于消灭了大量的接头,因而具有行车平稳、旅客舒适,同时机车车辆和轨道的维修费用减少,使用寿命延长等一系列优点。有资料表明,从节约劳动力和延长设备寿命方面计算,无缝线路比有缝线路可节约维修费用30%~70%。在桥梁上铺设无缝线路,可以减轻列车车轮对桥梁的冲击,改善列车和桥梁的运营条件,延长设备使用寿命,减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显着。,可分为温度应力式和放散温度应力式两种;按轨条长度是否跨越区间、轨条和道岔是否直接连接,可分为跨区间无缝线路和全区间无缝线路。温度应力式无缝线路是一根焊接长钢轨及其两端2-4根标准轨组成,并采用普通接头的形式。无缝线路铺设锁定后,焊接长钢轨因受线路纵向阻力的抵抗,两端自由伸缩受到一定的限制,中间部分完全不能伸缩,因而在钢轨内部产生很大的温度力,其值随轨温变化而异。温度应力式无缝线路结构简单,铺设维修方便,因而得到广泛应用。对于直线轨道,铺设50Kg/m和60Kg/m钢轨,每公里配量1840根混凝土枕时,铺设温度应力式无缝线路允许轨温差分别为100℃和108℃。放散温度应力式无缝线路,又分为自动放散式和定期放散式两种,适用于年轨温较大的地区。自动放散式是为了消除和减少钢轨内部的温度力,允许长钢轨条自由伸缩,在长钢轨两端设置钢轨伸缩接头,为了防止钢轨爬行,在长钢轨中部使用特制的中间扣件。由于结构复杂,已不使用。定期放散温度应力式无缝线路的结构形式与温度应力式相同。根据当地轨温条件,把钢轨内部的温度应力每年春、秋两季调整放散1~2次。放散时,封闭线路,松开焊接长钢轨的全部扣件,使它们自由伸缩,放散内部温度应力,应用更换缓冲区不同长度调节轨的办法,保持必要的轨缝。每次放散应力需耗费大量劳力,作业很不方便。放散温度应力式无缝线路曾在前苏联和我国年温差较大的地区试用,目前已不使用。现今世界各国主要采用温度应力式无缝线路。跨区间无缝线路又称为超长无缝线路,是指轨条长度跨越区间,轨条与道岔直接连接的无缝线路。这种无缝线路能够最大程度地减少钢轨接头,从而消除了缓冲区和伸缩区的影响,强化了轨道结构,全面提高线路的平顺性和整体性,有着广阔的发展前景。全区间无缝线路指的是只在区间内铺设长轨条,两边留有缓冲区和伸缩区,而且长轨条不与道岔直接连接的无缝线路。这种无缝线路结构简单,铺设维修方便,适宜于铺设在年温差较大地区。本文主要针对包兰线换铺全区间温度应力式无缝线路设计问题进行研究。:根据运输需要及线路设备的损耗规律,周期性