文档介绍：
我国货运机车车钩缓冲装置的发展经历了以下几
个阶段:
在1975年以前采用2号、3号车钩及3号机车前
钩;缓冲器与货车相同,为2号环簧缓冲器和3号圆簧
缓冲器。
1970年货车定型了13号车钩,在此基础上,1975
年将13号车钩的钩尾改为圆弧面与前从板配合;使用
货车MX一1型摩擦橡胶缓冲器,形成了机车用13号
车钩缓冲装置,在主型货运机车上获得全面应用,形成
了货运机车主型钩缓装置。
1998年缓冲器升级为与货车一致的MT一2型或
MT一3型圆簧摩擦缓冲器;2005年车钩升级为13A
型车钩(E级钢)。
2005年开始在SS 、HX。及HXD3型机车上采用
QKX100型弹性胶泥缓冲器。
通过以上升级过程,已将机车车钩的强度从1 550
kN提高至3 430 kN, mm 降低至
mm;缓冲器阻抗力从1 300 kN 提高至2 500
kN,容量从18 kJ提高至45 kJ~100 kJ。
机车车钩及缓冲器的技术参数见表1、表2,采甩
的主型车钩和缓冲器外形见图1、图2
3. 结论
(1)为保证机车车辆的可靠连接,新设计的重载
货运机车应考虑选择间隙小、防脱性能好、具有联锁功
能的F型车钩。目前的13A型车钩可继续用于普通
货运机车。为进一步提高连挂的安全性,建议考虑在
新造普通机车上采用带上下防脱止挡的13A型车钩。
(2)重载机车和普通机车的缓冲器应具有与车体
强度匹配的阻抗力、较高的静态阻抗力和吸收率、稳定
的参数和性能、适中的行程及足够的使用寿命,且能对
车体形成有效保护。
(3)从各个影响因素综合分析,目前国内的各型缓冲
器中,尚无足够数据证明某种缓冲器能够完全满足重载
机车各个方面的运用要求:①对于重载机车,目前的各型
缓冲器中,QKX100型弹性胶泥缓冲器相对来说较能适合
使用要求,MT_2型缓冲器加弹性胶泥芯子的方案也可
以作为备选的试用方案,前者应着重注意耐久性问题,后
者则应重点考核参数稳定性、耐久性和对车体的保护效
果问题;②对于普通机车,QKX100型弹性胶泥缓冲器基
本可以满足需要,NC390型橡胶缓冲器应在阻抗力与机
车车体强度匹配的情况下使用。
配气机构
一、配气机构的功用
根据柴油机各气缸的配气相位和发火次序,准确及时地开启和关闭进排气门,以便与进排气系统相配合,合理地实现换气。
二、配气机构的组成及总体布置
:包括气门、气门座、气门导管、气门弹簧等。
:包括凸轮轴、推杆、顶杆、摇臂、摇臂轴、横臂、横臂导杆等。
三、配气机构气门的工作过程
:
柴油机工作时,凸轮轴由曲轴通过凸轮轴传动机构带动旋转,位于凸轮升程时,
推杆↑
顶杆↑
摇臂外端↑
内端↓
横臂↓
通过气门机构压缩气门弹簧,使两同名气门同时下行开启。
:
当推杆滚轮越过凸轮最高点后,推杆和顶杆下移,摇臂和横臂逐渐减小了对气门弹簧的压力,在气门弹簧
复原力的作用下,推动两同名气门逐渐上行落座关闭。
四、配气机构的主要部件
控制气道启、闭,密封气缸燃烧室;采用圆盘形平底结构。
与气门紧密贴合保证气缸密封;过盈压入缸盖底面气门座孔内。
为气门导向,起传热作用;过盈压入缸盖顶面气门导管孔内。
保证气门关闭时与气门座密贴,减少落座时冲击力。
、顶杆
将凸轮轴的旋转运动通过推杆传给顶杆,变为顶杆的往复直线运动。
摇臂:起传递和控制气门启闭的杠杆作用。
摇臂轴:空心轴,支承摇臂,压装在摇臂轴座内固定不动。
横臂:起控制同名气门同时启闭的同步作用。
横臂导杆:为横臂运动导向,其下端过盈压入缸盖顶面。
(1)功用
用来及时、准确地控制各气门的开启和关闭,并使喷油泵定时供油。
(2)结构简述
①轴与凸轮制成一体,表面中频淬火;
②每根轴由四节轴段组成,每节配置排气、进气和供油凸轮各两个;
③各轴段连接处设连接法兰,调好各缸配气相位后,用铰孔螺栓紧固,打上配合记号;
④轴制成空心作机油通道;
⑤轴前端法兰紧固凸轮轴传动齿轮。
(3)凸轮轴瓦
每根凸轮轴由支承轴承和止推轴承支承,分三种结构形式,即前端轴承、中间轴承和止推轴承。
五、配气机构的润滑油路
机油系统小油管
各摇臂轴
进排气摇臂
摇臂内油道
摇臂外端气门间隙调整螺钉内油道
摇臂内端
顶杆、推杆内油道
滚轮与凸轮贴合面
压球座
机体垂直连通管
油底壳。
横臂内油孔道
两气