文档介绍：第三节柴油机与螺旋桨的配合
一、机桨配合的一般原则
既使柴油机的功率得到充分利用,又使柴油机在全部运转范围内都不超出允许值
低于nb运转时柴油机功率没有充分发挥,高于nb运转时会超负荷
如果H/D较大,柴油机达nb时功率已超Pb,柴油机处于超负荷状态,螺旋桨配得“过重”;如果H/D较小,柴油机达nb时功率远小于Pb,螺旋桨配得“过轻”
二、外界状况(船舶阻力)对机桨配合的影响
在船舶航行时,当船舶阻力增大(重载、污底、逆风、顶流、浅水窄航道航行等)或运动状态改变(系泊、起航、转弯、倒航等)时,λp减小,桨特性曲线变陡,柴油机转速、功率会下降,全制式调速器自动加油,此时轮机员应减油门以防超负荷。当船舶阻力减小时, λp变大,桨特性线变平坦,柴油机功率、转速皆超Pb、nb,此时值班轮机员应减油门以防超转速
三、选配螺旋桨时的功率储备
在机桨配合时要留有一定的功率储备,使柴油机在各种条件下运转时不会超负荷。功率储备可分为:
%MCR
%MCR
扣除功率储备后,所配桨在100% nb时仅吸收柴油机85-90% Pb
四、柴油机的减额输出及与螺旋桨的配合
1)减额工作区目的: (1)扩大柴油机使用范围;(2)提高柴油机运转经济性;(3)提供机桨匹配的多种配桨方案
2)减额工作区特点:在整个工作区内柴油机的最高燃烧压力是相同的(RTA机选择靠近R4点运行经济性好)
3)约定最大持续功率SMCR或CMCR:由船东和厂方商定;采用CMCR,实际上是在寻求船-机-桨三方面经济效益最佳的匹配